Erfolgreich entlangweilt: Golf 7 GTI Performance Fahrbericht

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Der Golf. Das Auto. Bieder und langweilig. Einer, der für alle passen muss. Doch es gibt einen, der für mich die Ausnahme markiert. Er kommt mit einer Differentialsperre an der Vorderachse, 230 PS aus 2,0-Litern Hubraum und lässt fast vergessen, dass man in einem Aller-Welts-Auto Platz genommen hat.

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Es heißt dich willkommen, das neue Interieur des Volkswagen Golf. Riesiges schnell reagierendes Touchscreen Infotainment-System, aber viel wichtiger ist der Knüppel in der Mittelkonsole um den Turbovierzylinder immer die richtigen Drehzahlen zu verpassen. Und mein persönliches Highlight, neben dem drehfreudigen Motor, ist das wohlgeformte, unten abgeflachte Lenkrad. Als hätte VW Maß genommen passt es fast perfekt – ein bisschen wulstiger könnte es noch sein – in die zwei Hände. Die Daumen greifen nicht in den Lenkradkranz, sondern können auf der scheinbar speziell für sie gemachten Ausformung angelegt werden und die Ziernähte während der Fahrt streicheln. Der Schaltknauf erinnert an einen Golfball und fühlt sich auch so an. Er macht dem Namensgeber alle Ehre. Das scheint zuerst ungewöhnlich, dann aber stellt sich heraus, warum der Knauf so geformt ist: Er ist griffig in jeder Lebenslage. Hier kommt kein schickes Alu zum Einsatz, das bei flotter Fahrt gerne mal eben aus der Hand rutscht. Nein, hier wurde nachgedacht, optische Klasse mit performanter Stärke verbunden.

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Der Druck auf den Startknopf löst vorerst keine großen Emotionen aus. Kein Wunder, steht der Fahrmode doch noch auf Comfort. Der Druck auf Sport verändert von der Progressiv-Lenkung, über die Dämpferhärte bis hin zu Motoransprechverhalten sowie Akustik von eben jenem und der zwei Endrohre alles. Jetzt klingt der GTI auch nach Performance, noch mehr, wenn er warm gefahren ist. Das elegante Zusammenspiel zwischen Sechsgangschaltgetriebe und 2,0-Liter Turbomotor macht Laune vom ersten bis zum letzten Tropfen Super bleifrei. So viel Laune, dass es manchmal schon ein bisschen Angst macht, wie schnell der Performance GTI sich durch die Kurven windet. Du fährst einen Frontkratzer und bewegst dich fast so grazil wie in einem Allradfahrzeug. Die Vorderachs-Differentialsperre leistet ganze Arbeit und gibt dem Fahrer immer mehr und mehr Vertrauen in das Fahrzeug, was natürlich auch die Rundenzeiten im „Laptimer“ positiv beeinflusst. Wenn du eine kurvige Bergstrecke, die du schon lange kennst, die quasi dein asphaltiertes Wohnzimmer ist, so schnell erklimmen kannst, dass du schon gar keine Zeit mehr hast, die Geschwindigkeit zu überprüfen, dann hat Volkswagen endlich etwas sehr, sehr, sehr gut gemacht! Noch nie bin ich etwas so agiles und wendiges diese Steigung hinaufgefahren. Es gab sicherlich leistungsstärkere Fahrzeuge, die gleichermaßen, aber auch größer waren oder auch geliebte Hecktriebler, die aber einfach spaßig und nicht schnell hinauf zu bewegen waren, doch was sich der Golf hier herausnimmt, war einfach brachial beeindruckend. So beeindruckend, dass mir sprichwörtlich die Worten fehlten – zumindest in diesem Moment.

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„Alles schön und gut“, mag nun dein Gedanke sein. „Doch du weißt: Es gibt einen Golf R mit 300 PS und Allrad?“ lautet die darauf folgende Frage. Stimmt, dass ist mir bewusst, doch hast du dir den mal angesehen? Optisch unaufgeregt, kostenoptimiert bricht VW mit der eigenen Historie. Durch den Umstieg von zwei mittigen Endrohren auf insgesamt vier, teilt sich der Golf R wirklich alles außer die Hülle mit dem Audi S3. Der Golf R mag schneller sein, schließlich hat er mit DSG auch eine Launch Control, aber dem Allrad fehlt eine ganz wichtige Note: die emotionale Aufgeregtheit. Der Allradler folgt jedem Befehl am Lenkrad und zieht seine Linien durch die Kurven – man mag auch sagen „Idiotensicher“. Hier unterscheidet sich der GTI deutlich: Durch die erstmals verbaute mechanische Differentialsperre wird der Fronttriebler agil, schnell und das sogar bei Regen. Unerwartet bis überraschend gut hat sich der Wolfsburger bei regnerischem Herbstwetter geschlagen. Erst bei Aquaplaning war in den Kurven dann Ende und die Spur etwas abseits der Ideallinie.

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350 Newtonmeter machen auf langen Strecken genauso viel Freude, wie auf kurvigen Landstraßen-Abschnitten. Ein rundum gelungenes Fahr-Konzept, welches das Fahren wieder mehr in den Vordergrund rückt. Und das insbesonders mit der gefahrenen Handschalter Version. DSG ist schön und gut, doch im sportlichen Alltagsfahrzeug willst du doch selbst Hand anlegen oder etwa nicht? Der direkte Vergleich (mit einem Golf 7 GTI Performance in Privatbesitz) sprach dem Sechsgangschaltgetriebe emotionale Vorteile zu. Das Fahrgefühl wird mehr vom Fahrer selbst mitbestimmt. Auf gerader Linie ist das DSG logischerweise selbst gegen einen schnell schaltenden Fahrer schneller unterwegs. Es fehlt noch ein Vergleich auf der Rennstrecke – wer hat es schon getan?

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Mittels Retro-Karomuster-Sitzgestühl werden wohl nicht nur Kunden des ersten GTIs in den Bann gezogen, sondern auch solche, die sich so mit dem Klassiker identifizieren möchten. Für Generation iPad gibt es in der medialen Steuereinheit viel zum Anfassen. Und das „Discover Pro“ reagiert blitzschnell, fast schon konkurrenzlos auf Eingabebefehle. Radiosender werden augenblicklich gewechselt (FM/AM). Auch der Wechsel auf die Wiedergabe von USB oder Bluetooth erfolgt schneller als bei der Konkurrenz.

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VW hat mal eben den spannendsten Golf seit Jahren aus dem Ärmel geschüttelt, was ich vor allem so in diesem Ausmaß nicht erwartet hatte. Auch 9,4 Liter bei zügiger Fahrweise auf der Autobahn gehen soweit in Ordnung. Also direkt in den Laden und kaufen? Ja, warum eigentlich nicht?! Der Gedanke zu etwas Sportlichem mit Alltagstauglichkeit und Top-Navi-Infotainment mit ausreichender 400 Watt Stereoanlage (von Dynaudio) auf dem „Must-Have“-Zettel stehen, dann ab zum VW Händler und zusammenstellen. Es stellt sich eigentlich nur die Frage: schalten oder schalten lassen?

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Noch mehr Eindrücke zum Golf 7 GTI „Performance“ findet ihr bei passion:driving.

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Volkswagen Golf GTI Performance

Reihenvierzylinder (quer) 1.984 cm³ (Turboaufladung)
230 PS bei 4.700 – 6.200 U/min
350 Nm bei 1.500 – 4.600 U/min
6,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h
VMax 250 km/h (elektr. abgeregelt)
Kombinierter Verbrauch 6,0 l/100km (CO2: 139 g/km)
Testverbrauch 6,5 – 9,4 l/100km
Modellgrundpreis 29.825,00 Euro
Testwagenpreis 39.906,00 Euro

Text: Fabian Meßner

Fotos: Fabian Meßner

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