Lexus NX 200t: Die Technik des ersten Lexus Turbomotor

Mit dem Lexus NX 200t führt die Tochter-Marke von Toyota nicht nur das erste Crossover-SUV ein, sondern auch den ersten Serien-Turbomotor der Marke. Das der 2,0-Liter Turbo-Vierzylinder mit den 238 PS (175 kW) natürlich die EU6-Abgasnorm erfüllt ist klar, doch was steckt noch im neuen Lexus Aggregat? Ein kleiner technischer Exkurs in die tiefen des neuen Lexus-Turbomotor.

Zuerst die nackten Zahlen. Die maximale Leistung von 175 kW oder 238 PS steht zwischen 4.800 bis 5.600 Umdrehungen pro Minute bereit. Das Drehmoment von 350 Nm steht relativ früh ab 1.650 U/min bis zu 4.000 U/min bereit. Der Lexus NX 200t beschleunigt damit in 7,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und erreicht einen Topspeed von 198 km/h. Der Durchschnittsverbrauch soll laut Lexus bei 6,6 l/100km liegen.

Der Reihenvierzylinder soll laut Lexus der erste Motor sein, der einen wasser-gekühlten Zylinderkopf mit einem integrierten 4-in-2 Abgaskrümmer und einem Twin-Scroll-Turbolader kombiniert. (Innere zu äußere) Dadurch werden Störungen innerhalb der Abgasführung verhindert, der Turbolader kann so besser arbeiten, sodass das Drehmoment über ein breites Band gehalten werden kann.

Der Twin-Scroll-Turbolader selbst nutzt ein variables Wastegate Ventil, so werden Verluste durch Reduzierung des Gegendruck vermieden, wenn der Turbo bei geringen Motordrehzahlen nicht gebraucht wird.

Unter der D-4ST Einspritzung versteht Lexus die Kombination von Direktenspritzung und dem Einsatz der Turbolader-Technologie. Der genaue Einspritzdruck fehlt, es ist lediglich die Rede von „einem hohen Druck“ unter dem Benzin direkt in die Zylinder eingespritzt wird, sowie ein Niedrig-Druck-System für Loch-Einspritzung. Je nach Leistungsabfrage variiert die Einspritzung.

Eine variable Ventilsteuerung darf hierbei natürlich nicht fehlen, Dual VVT-iW gennant. Hierdurch wird das Drehmoment über das gesamte Drehzahlband optimiert und erlaub dem Motor vom Start an im Otto-Zyklus zu laufen, wobei schnell in den Atkinson-Zyklus (der laut Lexus effizienter ist) gewechselt wird. Der späte Schließvorgang des Einlassventils während des Atkinson-Zyklus reduziert die Pumpverluste und steigert die Kraftstoff-Effizienz.

Der Motor selbst wiegt etwa 160 Kilogramm und ist sowohl leicht als auch kompakt gebaut. Der Block wird ihn Stahl gegossen, während der Ansaugkrümmer und das Ansaugrohr in einem Harz-Material geformt werden. Der Zylinderkopf wird aus Aluminium gefertigt. Das Gewicht wurde auch durch Verringerung der Dicke der Materialen so niedrig gehalten. Etwa 10.000 Teststunden lief das Aggregat auf dem Prüfstand, bevor es zu tausenden von Testkilometern auf die Straße ging.

Ein neues, Kalium-freies Schmieröl soll dabei helfen die Klopfgeräusche des Motors bei geringen Drehzahlen fast vollständig eliminieren. Der wassergekühlte Ladeluftkühler soll laut Lexus die Performance des Motors so sehr verbessert haben, dass beispielsweise mit einem luftgekühlten System eine im 0,3 Sekunden längere Zeit auf 100 km/h zu erwarten sei.

Um das bekannte Turbo-zischen zu beseitigen – schade – hat Lexus sich ebenfalls etwas einfallen lassen. Das Phänomen tritt auf, wenn man vom Gaspedal geht. Hierbei nutzt Lexus ein elektronisches Bypass-Ventil, sowie einen Resonator um das Geräusch deutlich zu verringern (Komisch, denn im NX 300h noch gab es ein in das Soundsystem integrierte Motorgeräusch eines Sportwagens).

Fotos: Lexus