Porsche 911 Targa 4 GTS (991) Testfahrt im Ascari Race Resort

GTS könnte auch für „Großartige Trackday Spielzeuge “ stehen, doch bei Porsche steht es für „Gran Turismo Sport“. Die Verbindung zwischen einem Sportwagen für die Rennstrecke, der auch auf langer Strecke ein komfortabler Reisebegleiter ist. Der Porsche 911 Targa 4 GTS bietet zudem die sehr exklusive Dachkonstruktion und die paar zusätzlichen Kilos fallen auf der Rennstrecke nicht weiter ins Gewicht. Ein Bericht über erste Fahrt mit dem 991 Targa 4 GTS über spanische Landstraßen und den eindrucksvollen Rundkurs des Ascari Race Resort.

Porsche beschreibt die GTS Modelle als „Sportliche, emotionale und exklusive Fahrmaschinen – gleichermaßen gebaut für die Rundstrecke wie für die sportliche Ausfahrt auf einer kurvenreichen Pass-Straße.“

Die Geschichte der GTS Modelle geht zurück bis 1963, in welchem Jahr mit dem 904 GTS diese Ära angestoßen wurde. Ein für die straßenzugelassener Rennsportwagen nennen es die Zuffenhausener heute. „Er brachte Rennsport-Technologie auf die Straße und machte sie erlebbar – jeden Tag.“ Worin liegt der Vorteil eines GTS-Modell gegenüber einem S-Modell? Nicht nur mehr Leistung, sondern auch eine exklusivere Ausstattung hält das Upgrade bereit. Für die hohen Kurvengeschwindigkeiten baut Porsche das PASM (adaptives Dämpfersystem) serienmäßig in die GTS-Modelle ein. Das macht sich bezahlt, wie sich auch auf Ascari zeigen sollte. Für die nötige Griffigkeit im Innenraum sorgt dabei die Bestuhlung als auch das Lenkrad, welches mit Alcantara bezogen ist und zwar vollständig.

Bis 7.800 U/min schreit der Boxermotor im Heck, wenn das Setting auf Sport plus steht. Das PDK braucht in diesem Fall keine Hilfe, es weiß selbst weitaus besser, welcher Gang nun der richtige ist. Wenn du so langsam bist, dass es aus der nächsten schnellen Kurvenkombination im dritten nicht mehr rausgeht, gurgelt die Abgasanlage kurz (den Zwischengaststoß heraus) und der zweite Gang sitzt. Zugkraftverlust ist ohnehin kein Thema; und wieder dreht er hoch und schreit dich dabei an. Block und Zylinderkopf des Wassergekühlter Sechszylinder-Boxermotor sind aus Aluminium gefertigt, doch nicht alleine der Motor macht die Musik.

Bei den GTS-Modellen werden die „fahr-relevanten Geräusche“ direkt an den Fahrer weitergeleitet. Das heißt, dass ein Soundsymposer zusätzlich dem Fahrer diesen „Krach“, wie manche Ökos es nennen würden, um die Ohren haut. Korrekt, auch Porsche arbeitet mit dieser Technik, allerdings kommt der Sound direkt aus der Ansauganlage (über einen Schlauch) und hängt daher auch direkt mit dem zusammen, was sich im Maschinenraum abspielt. 430 PS bei 7.500 Touren holt Porsche aus dem 3,8-Liter Boxermotor – ohne Turbo, einfach nur ein Motor! Das Drehmoment von 440 Nm steht bei 5.750 U/min in voller Blüte.

Der Unterschied PDK zu Schaltgetriebe findet sich in der Übersetzung im auf der Rennstrecke unwesentlichen siebten Gang. Allerdings ist auch der dritte Gang des PDK minimal länger übersetzt. In der reinen Beschleunigung bis 100 km/h (dafür braucht er nur zwei Gänge) nimmt er ihm vier Zehntelsekunden ab. 4,3 Sekunden gegenüber 4,7 Sekunden sind ein saftiger Unterschied in dieser Klasse. Effizienz soll auf der Rennstrecke heute keine Rolle spielen, obgleich die Boxermotoren (9,2 l/100km Schnitt – Werksangabe) effizient und sparsam sind, wenn sie denn sollen. Heute ist allerdings das Ziel, möglichst schnell den Tank zu leeren.

Wer denkt er braucht die Karbon-Keramik-Bremse, der soll erst versuchen die 340 x 34 mm Standard-Bremsscheiben (hinten: 330 x 28 mm, Vierkolben Alu-Monobloc Bremssattel) mit der Sechskolben Bremsanlage in die Knie zu zwingen. Kein Fading und immer auf den Punkt. Auch in der vierten heißen Runden, in der dem 991 Turbo S hinterher gejagt werden darf, gibt sich die Bremse nicht einmal geringfügig die Blöße (selbst beim dicken Cayenne GTS nicht). Das Stabilitätsprogramm von Porsche, kurz PSM genannt, meldet sich in Sport plus nicht zu Wort. Der Allradantrieb klebt auf dem Asphalt wie der Gecko an der Decke. Die breite Spur hinten macht sich bezahlt und das vor allem in der Querdynamik. Da presst es dich mit bis zu 1,52 g in den Sitz (Tagesmaximal-Wert laut Bordcomputer) und der Grip reißt noch lange nicht ab. Hier greifen Pirelli P Zero, als auch der clevere Antrieb (elektronisch geregelte Lamellenkupplung) wie ein Zahnrad in das andere. – Keine Frage: Chris Harris würde das Teil quer um jede Kurve von Ascari zirkeln!

Es ist das erste Mal mit der elektromechanischen Lenkung (auf einer Rennstrecke). Muss man der Lenkung aus dem 997 noch nachweinen? Eigentlich dürften sich nur die Vollprofis beschweren, die jede noch so kleine Staubfluse an der Vorderachse spüren möchten. Mit der wohl besten elektromechanischen Lenkung „im Business“, spürst du weitaus genug, was sich vorne tut. Und vor allem lässt sich problemlos abschätzen, ob in der nächsten Runde, diese Kurve noch früher mit mehr Gas angefahren werden kann.

Und auf der spanischen Landstraße? Da haftet der Targa 4 GTS so gut auf der Straße, dass vor der Kurve (es sei denn die macht einen 90 Grad Knick) nicht einmal gebremst werden müsste. Denn mit 90 km/h geht der Porsche dank Allradantrieb auch so durch das Geschlängel hindurch. Als komfortabel würde man die Fahrt auf einer spanischen Straße nicht unbedingt beschreiben, dass liegt allerdings weniger am Auto als an den Straßen selbst.

Der Targa 4 GTS ist in seiner Form etwas „kugeliger“ als das Coupé. Der Performance tut das keinen Abbruch, wenn überhaupt subjektiv erfahrbar ist das Coupé minimal agiler und schneller auf der Rennstrecke. Wer allerdings nach etwas exklusiverem Ausschau hält – alleine durch die Dachkonstruktion besitzt der Targa diesen Status bereits – findet im Porsche Targa 4 GTS den fahrbaren Untersatz für die Fahrt zur Oper und die Fahrt auf der Rennstrecke.

Text: Fabian Meßner
Fotos: Porsche; Manuel Hollenbach