Auf dem 39. Internationalen Wiener Motorensymposium hat der Automobil-Zulieferer Continental „Lösungen für Emissionssicherheit bei niedrigem Verbrauch“ vorgestellt. Diese, vor allem technischen, Zusatzbauteile soll den konventionellen Verbrenner zukunftssicher machen, zugleich aber auch die Emissionen senken.
Äußere Einflüsse in den Griff bekommen
Die Probleme, welche „sauberen Abgasen“ dabei im Weg stehen liegen auf der Hand. Äußere Temperatur-Einflüsse, die Leistungsanforderungen durch den Fahrer selbst, die Streckentypografie allerdings auch so banale Themen, wie die Kraftstoffzusammensetzung. Um diese wirre Abgaszusammensetzung in den Griff zu bekommen, muss man voll Kontrolle in allen Betriebssituationen erlangen.
In Wien präsentiert Continental dabei die neuesten Entwicklungen, die sogar für Otto- als auch Dieselmotoren anwendbar sind. Für die bald zwingend notwendigen Partikelfilter (auch für Ottomotoren) stellt man eine technische Lösung mit geringem Filtergegendruck vor. Daneben präsentiert man allerdings auch wichtige Schritte hin zur Hybridisierung.
Nicht jeder Kaltstart ist gleich
Als sogenannte Emissionssicherheit versteht man die ideale Lösung, egal ob Kaltstart oder Hochlast und vor allem alles dazwischen. Unterschiede gibt es da bereits beim Kaltstart. Ob jemand morgens den Berg hinab oder hinauf fährt macht für die Rohemissionen einen immensen Unterschied. Allerdings lassen sich diese über einen elektrisch beheizbaren Katalysator auffangen, welcher für einen schnellen Reinigungsbeginn bei unterschiedlichen Abgaszusammensetzungen sorgt. Und das obgleich es sich um ein Anrollen mit wenig Last oder eine Fahrt mit hoher Last bergauf handelt.
Unterschiede bei Kraftstoff-Qualität in Westeuropa
Unterschiede gibt es, alleine in Westeuropa, bereits auch durch den Sprit. So hat Continental bei Versuchen mit der Otto-Kraftstoff-Qualität Diskrepanzen bei den Rohemissionen um den Faktor 3 gemessen. Künftig werden sich Beimengungen von synthetischen CO2-neutralen Kraftstoffen, wie OME (Oxymethylenether), in Dieselkraftstoff ebenfalls auf das Emissionsverhalten auswirken. Dafür muss die Technik allerdings in der Lage sein die Kraftstoffzusammensetzung genau einzuschätzen.
„Will man ein Fahrzeug ohne Emissionsgrenzwertüberschreitungen realisieren, so geht das nur über die komplette Kette vom Motor über die Abgasnachbehandlung einschließlich der Sensoren und ihrer Platzierung bis hin zur Entwicklungsmethodik.“ – Rolf Brück, Leiter Segment Katalysatoren und Filter im Geschäftsbereich Fuel & Exhaust Management
Lösungen für Diesel- und Benzinmotoren vorgestellt
Am Beispiel eines Dieselmotors wird auch der volle Nutzen einer 48-Volt-Hybridisierung dargestellt. Dabei nutzt man elektrische Energie um Drehmomentspitzen zu vermeiden, sodass gleichzeitig Kraftstoffverbrauch und NOx-Ausstoß sinken. Auch für den Benzinmotor hat man ein weiteres, neues Bauteil vorgestellt. Um die Rohemissionen zu vermindern, hat Continental den Injektor XL5 für eine reduzierte Wandbenetzung in der Kaltstartphase entwickelt. Der Grund hierfür ist die Entstehung von kleinsten Partikeln, auch in den neuesten Triebwerk. Diese werden neuerdings mit Otto-Partikelfiltern versorgt, dieser ist aber nicht die ideale Lösung.
Denn dieser muss bei zunehmender Beladung regeneriert werden. Continental liefert hierzu zwei Mittel und Wege. Erstens hat der Otto-Partikelfilter trotz seines geringen Gegendrucks eine deutliche höhere Filtrationseffizienz unterhalb der heute gesetzlich geforderten Partikelgröße von 23 nm. Zweitens lässt sich durch intelligente Vernetzung die im Tank aufgefangene Kraftstoffverdunstung (Schutz vor Kohlenwasserstoff-Verdunstungsemissionen, HC – Hydro Carbon – Emissionen) auch zur Filter-Regeneration nutzen. Dazu liefert Continental eine Active Purge Pump (APP), welche den Aktivkohlefilter regelmäßig spült.
Fotos: Continental
