Audi A3 Sportback e-tron im Test

Mit dem Audi A3 Sportback e-tron brachte Audi im vergangenen Jahr den ersten serienmäßigen Plug-in-Hybriden aus dem eigenen Hause auf den Markt. An der Heckklappe und im Singleframe ist der Schriftzug „e-tron“ erkennbar und unterscheidet sich fast nur so von seinen Geschwistermodellen. 

Im Test hatte ich das Hybridfahrzeug und als weiteres deutliches Erkennungsmerkmal kam der sehr große Schriftzug an den Seiten „A3 e-tron“ zum Einsatz, womit er sich noch einmal deutlich abheben konnte. In der Kompaktklasse zählt er deutlich zu den Favoriten und mit der Plug-in-Hybridvariante soll die Effizienz des Elektromotors und die Reichweite durch den zusätzlichen Benzinmotor vereint werden. Kostenpunkt für die Einstiegsvariante ist der Preis von 37.900 Euro.

Zunächst sei vorab gesagt, dass sich sämtliche technische Innovation im A3 Sportback e-tron wiederfinden, die auch in den Geschwistermodellen zu finden sind. Dazu zählt u.a. der gesamte Leistungsumfang der MMI Navigation plus und MMI touch sowie sämtliche Infotainment- und Assistenzsysteme. Hierzu findet ihr hier und hier ausführliche Details. Für uns lag der Schwerpunkt vor allem bei der Hybridtechnologie und Effizienz, weshalb wir auf die Assistenzsysteme und MMI vorerst nicht weiter eingehen.

Technische Daten des Audi A3 Sportback e-tron

Der A3 kommt auf eine Systemleistung von 150 kW (204 PS) und erreicht diese dank des 1.4 TFSI-Motors mit einer Leistung von 110 kW (150 PS) und dem Elektromotor mit 75 kW. Von 0 auf 100 km/h fährt er so in 7,6 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h (rein elektrisch 130 km/h). Beide Motoren treiben die Vorderräder an.

Beim Verbrauch soll er nach der ECE-Norm (R 101) bis zu 940 km erreichen können, wobei die elektrische Reichweite bei bis zu 50 km liegt. Angegeben ist der Verbrauch des Fahrzeugs mit 1,5 l (Benzin) auf 100 km und 114,0 Wh pro km. Kann das Fahrzeug realistisch wirklich diese Reichweiten und solch einen Verbrauch erreichen? Weiter unten haben wir für euch die Antworten.

Angetrieben wird der Elektromotor von einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 8,8 kWh. Die über den Typ 2 aufgeladen werden kann. Hierfür stehen die Ladebox für die Aufladung an der Haushaltssteckdose und ein optionales Ladekabel für öffentliche Ladesäulen mit Typ 2 bereit. Rund 2,5 Stunden benötigt eine Aufladung über den Typ 2 mit 22,2 kW.

Beim Gesamtgewicht kommt das Fahrzeug auf 1.540 kg. Unter der Rücksitzbank ist die 12-Volt-Batterie für die Niedervolt-Nebenverbraucher untergebracht und der 40 Liter fassende Tank über der Hinterachse. Doch auch der optionale Subwoofer für das Soundsystem muss dort seinen Platz finden. Somit sinkt das Kofferraumvolumen von 380 auf 280 Liter. Insgesamt finden fünf Personen genügend Platz im Fahrzeug.

Alle technischen Daten zum Fahrzeug findet ihr in dieser PDF.

Fahrt mit dem Audi A3 Sportback e-tron

Die erste Ausfahrt mit dem Audi A3 Sportback e-tron sorgte für eine Überraschung. Bei der rein elektrischen Fortbewegung ist das Fahrzeug flüsterleise unterwegs und dies bemerken auch die Passanten. Erwarten diese doch bei der sportlichen Optik des Sportback eine entsprechende Geräuschkulisse durch den Motor. Dieser bleibt jedoch aus und selbst bei einer hohen Geschwindigkeit bei kombinierter Antriebstechnologie ist der Geräuschpegel sehr leise.

Unterhaltungen im Fond sind ohne Probleme möglich und dabei muss die Stimme kaum angehoben werden. Wie bei allen Elektrofahrzeugen sind die Wind- und Abrollgeräusche besonders zu hören und übertönen die Motoren.

Bei den verschiedenen Fahrtmodi kann der Fahrer bequem wählen, solange die Batterie über die entsprechende Kapazität verfügt. Meine Erfahrung zeigte, dass alle Fahrmodi bis zu einer maximalen Restreichweite von rund zwei bis drei Kilometer problemlos genutzt werden können. Danach kann der rein elektrische Vortrieb nur sporadisch ausgewählt werden und die Fahrweise sollte nicht allzu sportlich sein, denn dann schaltet sich unverzüglich der Verbrenner hinzu.

Das Zuschalten des Verbrennungsmotors funktioniert fast stufenlos und ist für den Fahrer kaum spürbar. Andere Hersteller lassen hier einen leichten Ruck verspüren. Audi konnte hier im A3 Sportback e-tron eine sehr gute Abstimmung schaffen. Etwas anders verhält es sich beim Sprint, falls man einmal in den Genuss kommen will. Denn sobald die Fahrbahn feucht ist, drehen die Räder beim Start kurz durch und erreichen die nötige Haftung und den damit verbundenen Vortrieb mit einer kurzen Verzögerung.

Dabei darf nicht vergessen werden, dass die Kraft im Elektromotor sofort zur Verfügung steht und auf die Straße möchte. Bei einem Verbrenner muss sich diese erst „entwickeln“ und dies sollte der Fahrer bei einem solchen Fahrzeug verinnerlichen. Im Vergleich zu anderen rein elektrischen Modellen behält dieser trotz dieser kurzen Problematik die Spur und driftet nicht ab.

Laden des Audi A3 Sportback e-tron

Einen Schnellladeanschluss gibt es nicht und ist aus meiner Sicht bei einem Plug-in-Hybriden nicht zwingend notwendig. Allerdings sollte der Käufer wissen, dass nur die Ladebox für die Aufladung an der Haushaltssteckdose serienmäßig verfügbar ist und das Kabel für Typ 2 für einen Aufpreis von 160 Euro erworben werden muss.

Der hierfür notwendige Ladeanschluss befindet sich im Single-Frame und wird per Hand geöffnet. Hierfür muss der Fahrer den kleinen Schalter einmal um 90 Grad drehen und anschließend schiebt sich das Logo automatisch durch eine „Feder“ zur Seite. Wer hier hohe Qualität erwartet wird enttäuscht. Zum Einsatz kommt Kunststoff und der wirkt für meine Begriffe auf lange Sicht nicht gerade vertrauenserweckend.

Einfach zu handhaben ist die Technologie dennoch. Ladekabel aus dem Kofferraum geholt, Ladedeckel geöffnet, Stecker in Ladesäule sowie Fahrzeug eingesteckt und schon wird der Aufladevorgang gestartet. Wir das Fahrzeug verriegelt, wird auch der Ladestecker in der Nase gegen Diebstahl gesichert. Ebenso befinden sich neben der Ladebuchse zwei Schalter zum Ein- und Ausschalten des Ladevorgangs und eine Timer-Funktion. Die Timer-Funktion im Audi A3 wird im Menü der MMI Navigation plus oder über die Audi connect e-tron-Dienste eingestellt.

Die eben angesprochene Ladebox für die Haushaltssteckdose ist groß und schwer, im Vergleich zu anderen Herstellern hat der Fahrer nur wenig Freude daran. Etwas kleiner und leichter wäre sicher von Vorteil gewesen. Allerdings kann das Kabel für die Haushaltssteckdose gegen ein Kabel für Industriesteckdosen getauscht werden. Ebenso kann das Equipment gegen Diebstahl gesichert werden, wofür eine PIN-Sicherung vorgesehen ist. Eine Aufladung dauert rund vier Stunden und damit nur geringfügig länger als mit dem Typ 2-Stecker.

Leider konnte ich nicht testen, wie empfindlich die Ladebox bei einer „fehlerhaften“ Installation einer Haushaltssteckdose reagiert. In der Box ist die Elektronik in der Regel so eingestellt, dass geringste Abweichungen beim Stromfluss dafür sorgen, dass der Ladevorgang nicht gestartet werden kann. Einen solchen Fall hatte ich mit dem Nissan LEAF an einer Steckdose, während die zweite Steckdose daneben funktionierte. Beim smart electric drive gab es das gleiche Problem ebenfalls, allerdings konnte/wollte der Hersteller mir zur Ladebox vom smart keine Auskunft geben. Denn beim LEAF stehen auf der Ladebox die technischen Daten wie Absicherung in Ampere drauf, während dies bei der Ladebox vom smart nicht der Fall ist.

Das Ladekabel für den Typ 2, die Ladebox für die Haushaltssteckdose und die Positionierung des Lithium-Ionen-Akkus stehlen dem Fahrzeug das dringend benötigte Kofferraumvolumen. Die nun noch verfügbaren 280 Liter sind zu wenig und werden durch die Unterbringung der Kabel noch einmal reduziert. Schade, ein wirklicher Großeinkauf ist damit nicht möglich und eine längere Reise ebenso wenig. Ein Urlaubs- oder Familienfahrzeug möchte der Audi A3 Sportback e-tron aber auch gar nicht sein.

Technologie im A3 getestet

Der A3 verfügt über alle technischen Highlights der Geschwistermodelle, solange man sich nicht für die Basisvariante mit einem stolzen Einstiegspreis von 37.900 Euro entscheidet. Die Einzelheiten zum MMI touch und MMI Navigation plus sind weiter oben bereits beschrieben.

Ein Fokus liegt hier noch in der Anzeige und Bedienung der Hybridtechnologie. Beim Drehzahlmesser befinden sich nun zusätzliche Hinweise wodurch der Fahrer sieht, ob er gerade durch die Rekuperation die Batterie mit elektrischer Energie auflädt, sich in einer effizienten Fahrweise befindet oder aber einen sehr hohen Verbrauch durch seinen sportlichen Fahrstil hat. Im höchsten Drehzahlbereich kann der Fahrer den Boost-Modus spüren, wenn er den Kick-Down betätigt.

Die typischen Assistenzsysteme wie der Spurhalteassistent oder Abstandshalter unterstützen den Fahrer vorteilhaft und besonders der Tempomat ist für längere Ausfahrten empfehlenswert, da der Verbrauch hierdurch noch einmal gesenkt werden kann.

Über die animierte Anzeige im Display erhält der Fahrer alle wichtigen Informationen über die Zustände beider Motoren. Gelangt Energie dank Rekuperation zurück in die Batterie, arbeitet nur der Verbrenner oder nur der Elektromotor? Arbeiten beide Motoren zusammen und wie ist der Ladezustand der Batterie? All dies wird animiert über das Display ausgegeben.

Ein weiteres eher spielerisches Feature ist die Ökobilanz der Hybridtechnologie. Wie hoch der Verbrauch der letzten Strecken war oder wie viel elektrische Energie benötigt wurde, kann bei Bedarf abgerufen werden. Genutzt habe ich dies allerdings nicht und halte es auch nicht für zwingend notwendig.

Im Navigationssystem kann die Anzeige für Ladesäulen in der Nähe aktiviert werden. Doch wirklich brauchbar sind die hinterlegten Daten nicht. Im Schwalm-Eder-Kreis und Bereich Marburg-Biedenkopf fehlten etliche Säulen und daher kann ich nur empfehlen, zusätzliche Daten anderer Portal zu importieren. In meiner Unterseite „Ladestation finden“ auf Saving-Volt habe ich Links zu den Downloads diverser Portale hinterlegt. Darüber können die Positionen weiterer Ladesäulen eingebunden werden. Leider werden nicht alle Navigationssysteme unterstützt.

Elektrische Reichweite von bis zu 50 km realistisch?

Wir alle sind uns einig, dass die Verbrauchs- und Reichweitenangaben der Hersteller in der Regel nicht erreicht werden können. Zu viele Faktoren spielen hier eine Rolle und daher handelt es sich hier wirklich um Werte bei optimalen Bedingungen. Für mich war interessant zu wissen, wie weit komme ich rein elektrisch mit dem Plug-in-Hybriden.

Audi gibt eine Reichweite von bis zu 50 km an, die ich nicht erreichen konnte. Am Ende meiner Testfahrten konnte ich Distanzen von rund 35 bis maximal 40 km zurücklegen. Trotz großer Erfahrungswerte bei der rein elektrischen Fortbewegung – denn hier muss die eigene Fahrweise entsprechend angepasst werden und immer aufs „Gas“ drücken und „Bremse“ bei jeder Gelegenheit betätigen ist da nicht drin – war mir dies nicht möglich.

Die lokalen Gegebenheiten, Temperaturen und der jeweilige Verkehr haben ebenso ihren entsprechenden Einfluss auf die Reichweite. Eine ähnliche Erfahrung mit der Reichweite konnte ich mit dem Mitsubishi Outlander PHEV machen. Gibt der Hersteller hier eine Reichweite von bis zu 52 km an, lag diese bei den Testfahrten in der Realität ebenfalls bei rund 35 km.

Wie sieht es mit der kombinierten Reichweite aus?

Ganze 940 Kilometer sollen laut Hersteller mit dem A3 möglich sein. Ein traumhafter Wert für alle die weite Strecken zurücklegen müssen. Auch beim Verbrauch gibt Audi tolle Werte an. Erreicht werden können diese aber wirklich nur unter mehr als optimalen Bedingungen. Aber dies ist eine Problematik, die nicht alleine an einem Hersteller haftet und überall zu sehen ist. Mit welchem Verbrauch und welcher Reichweite kann der Verbraucher denn nun aber wirklich rechnen?

Eine Frage, die nicht so einfach beantwortet werden kann und von vielen Faktoren abhängig ist. Man neigt mit dem Sportback durchaus dazu etwas sportlicher zu fahren. Gerade auf der Autobahn steigt der Verbrauch ab einem Tempo von 120 km/h deutlich an und da können an die 7,5 bis 8,5 Liter erreicht werden. Bis Tempo 120 km/h ist ein Verbrauch bei Überlandfahrt von 5,5 bis 6,5 Liter durchaus möglich. Rein elektrisch in der Stadt sinkt dieser logischerweise gegen 0 Liter.

Fazit

Mit einem Startpreis von 39.000 Euro ist er ganze 8.610 Euro teurer als sein Verbrennermodell in der kleinsten Ausstattungslinie. Daher muss sich durchaus die Frage gestellt werden, wie grün der eigene Daumen sein muss. Rechnerisch sind hierfür einige Kilometer zurückzulegen, die der Nutzer selten tatsächlich erreicht. Viel eher ist es der zusätzliche elektrische Antrieb, der für eine höhere sportlichere Fahrweise sorgt und dennoch den Verbrauch senken kann.

Text: Daniel Bönnighausen
Fotos: Audi, Daniel Bönnighausen