Hart im Nehmen und unermüdlich: Clio IV R.S. 200 EDC im Test

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Er ist der kleine Krawallbruder des Renault Megane R.S., der junge Spund, der unerschöpflich scheint. Mit kühnem Understatement hat er mein Unterbewusstsein bereits nach der ersten S-Kurve gepackt. Den Übergang von Teer zu Kopfsteinpflaster inmitten des Apex bügelt das raffinierte Sportfahrwerk einfach weg. Es folgt eine längere Links, die Elektronik hält sich wie gewollt zurück und greift nur in äußersten Ausnahmefällen ein. Ich merke wie der Kleine Traktion verliert – es piept und tönt hier und dort um Schlupf zu signalisieren. Die Drehzahl eigentlich schon hinterm Begrenzer, die elektronische Differenzialsperre nur noch am regeln. Der Sportmodus, den ich noch während des Stands aktiviert habe, hat sich seinen Namen redlich verdient.

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Ich kann nicht anders als Runde um Runde runter zu spulen. Renault hat sich trotz einigen Kritikwellen nicht beirren lassen weiter am 1.6 l Benziner samt Turboaufladung, der den freisaugenden 2.0-Liter-Benziner des Clio III RS ablöst, weiter zu tüfteln. Das Ergebnis kann sich sehen lassen und hämmert trotz gleicher PS-Zahl (200 PS) mit 25 Nm Drehmoment (240 Nm insgesamt) mehr auf das Getriebe ein. Wie Peter von Radical Mag schon festgestellt hat, wird der Renault Clio IV R.S. 200 (lediglich) mit einem 6-Gang-DSG ausgeliefert. Was das im Klartext heißt? Kaum spürbare Schaltvorgänge – der Grundcharakter des alten Clio III RS, der eben durch seine mechanische Wirkungsweise den Fahrer an die Maschine knüpfte scheint verloren gegangen. Ich kann Peter in gewisser Weise zustimmen;  auch mir fehlt ebenfalls ein deutlicheres Feedback des Getriebes – in einigen Turns vermisste ich einfach den Ruck, der Schock, der mich bewusst werden ließ, ob ich bereits heruntergeschaltet habe oder nicht. Die Folge waren einige Sekunden, die ich in engen Kurven ließ. Nach einer kurzen Eingewöhnungsphase ist dies aber vergessen, den Motor hört man schließlich noch immer röhren. Von außen ist er sogar wesentlich voluminöser zu vernehmen als je zuvor.

Gut, er hat einen Soundgenerator verbaut, der sich ganz klar am Allianz-Topathlet orientiert; der Nissan GT-R gibt mit seinem aufgeladenen V6-Aggregat akustisch natürlich eine Kriegserklärung ab, so auch der Clio R.S. 200, wirkt dabei aber nicht aufgesetzt oder verfälscht, nein, die Franzosen beweisen Geschmack und haben den Ausruf der doppelflutigen Auspuffanlage mit den verchromten Endrohren authentisch modifiziert.

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So lebendig und so agil ist kaum ein anderer in seiner Klasse. Die unmittelbar an den R.S. Drive angeschlossene elektronisch unterstütze Direktlenkung lässt den FWD dank einer überlegenen Gewichtsverteilung von 55 zu 45 um jede Art von Ungeraden zirkeln und in jedem Programmmodus etwas unterschiedlicher. Das Heck bleibt meistens in der Spur, und sollte es doch einmal zu leicht werden, hilft ein beherzter Gasstoß, der euch wieder zur Ideallinie verhilft.

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Heiß gefahrene Bremsen, Gummiabrieb, der das Portemonnaie in die Knie zwingt und so dermaßen viele Warnhinweise in Form von Tönen, dass man denke können, man stehen gerade zwischen den unüberschaubaren Spielautomaten der Casinos in Las Vegas und gewinnt am laufenden Band um die schon in Stapelordnung angelegten Tankrechnungen zu begleichen – all das nimmt Frankreichs VW Polo GTI-Konkurrent wacker dahin und ich verspreche euch, all dies ist möglich.

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Um ehrlich zu sein würde es mich stören, sind Schaltwippen aus Kunststoff verarbeitet worden, im Fall des sportlichen Clios mache ich aber eine Ausnahme, diese fühlen sich robust, ergonomisch und wertig an, kommen zudem in der silbernen Lackierung wie gebürstetes Aluminium rüber. An der roten Ampel einfach mit dem linken Fuß auf die Bremse latschen und beide Paddles zu sich ziehen, bis sich eine orangene Infoleuchte bemerkbar macht und die Meldung „Launchcontrol On“ im Infodisplay erscheint. Bremse halten und das Gaspedal voll durchtreten. Der Drehzahlmesser scheint bei 2.600 U/min festgefroren zu sein. Eine Lösung des Bremspedals führt zu einer Sprintzeit von unter 6,7 Sekunden bis 100 km/h.

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Dass der R.S. in der vierten Generation kein Fake ist und nicht nur ich, sondern die Marke selbst vom Fahrzeug überzeugt ist, durfte ich am eigenen Leib spüren. Richtig, nicht das Fahrzeug sondern ich habe wesentlich mehr unter dem 36-Runden-Dauertest mit Ex-Formel 1-Pilot und aktuellem Renault GP-Fahrer Olivier Panis gelitten. Es schien als wäre die Schwerkraft deaktiviert worden – ich schien an gleicher Stelle zu schweben, nur der Raum verschob sich. Gemeint ist, ich flog quer durch’s Auto und weiß jetzt warum Rennsport wirklich im wahrsten Sinne des Wortes in die Knochen geht – Olivier, der schnellste Taxifahrer Frankreichs, blieb hingegen fast schon gelangweilt in jeder noch so scharfen Kurven und bei jedem noch so heftigen Bremsvorgang im Sitz kleben. Er war so verdammt schnell und verstand es exakt die 200 Pferdchen unter Haube zu mobilisieren, dass ich in einigen Fällen nicht einmal Ansatzweise nachvollziehen konnte, was genau in dieser und jener Sekunde passierte und wie er darauf in nur einem Bruchteil einer Sekunde reagierte. Selbst in der letzten Ehrenrunde macht das Fahrzeug keinen Murks, nichts aber auch gar nichts klapperte noch waren technische Mängel feststellbar – zumindest keine die das Auto an sich betrafen. Aber Dunlops SportMaxx SP2-Reifen sind jedenfalls nicht Panis-proofed stellte sich heraus, die waren bis auf den Mantel auf.

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Es fällt mir schwer einen Negativpunkt zum Fronttriebler zu finden, schließlich wurde er auch so gefahren, wie es vorgesehen ist und wofür er gebaut wurde. Die Sitze waren sehr bequem und der Seitenhalt war bei jeder Geschwindigkeit gegeben, hätte ich kein Foto gemacht, könnte ich euch nicht einmal mehr sagen ob es Stoff- oder Lederpolster gewesen waren. Die Bremsen (320 mm Scheiben) sind fantastisch, packen fest bei moderatem Druck zu und das Lenkrad erst, genau richtig um den Einlenkwinkel zu bestimmen.

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Hier ist einfach kein Platz für eine Bewertung des Entertainmentsystems oder der Funktionalität von Fahrassistenzsystemen – schließlich war auch alles soweit deaktiviert, wie es der Racker zuließ. Obwohl ich nie die Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreichte, verlangte mir der Mini-Racer einfach dermaßen viel ab und machte soviel Spaß, dass ich tatsächlich alles andere aus dem Fokus verlor.

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Was ich aber sagen kann: es war sogar derart geräumig in dem Rennfloh, dass wir mit fast vollem Auto – zu viert – einige Highspeed-Rundenzeiten in den anspruchsvollen Rallye-Kurs brannten. Die Kopfhöhe im Fond überzeugte und auch der Größte in unseren Reihen mit 1,91 m hielt tapfer ohne steifen Hals aus. Dafür dürfte der Kofferraum aber nicht viel Gepäck aufnehmen können; nur mit Semi-Slicks auf den Track, spart euch auch den Reifenwechsel in der Gasse.

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