VW Golf BlueMotion im Langzeittest

Ein Golf ist und bleibt ein Golf. Doch mit dem neuesten VW Golf BlueMotion auf Basis des EA211 evo Motor, hat Volkswagen etwas spannendes vollbracht. Und da stellt sich die Frage, was spart der 130 PS Antrieb, der wie ein Hybrid arbeitet aber kein Hybrid ist, im Alltag gegenüber der 150 PS Variante? Fahrbericht

EA211 evo im VW Golf BlueMotion macht erst mit DSG Sinn

Der 130 PS 1.5 TSI (VW Golf BlueMotion) ist im Vergleich mit der 150 PS Variante des EA211 evo immer – egal ob mit oder ohne 7-Gang DSG DQ200 – exakt 625 Euro günstiger. Und das obwohl die vermeintlich zukunftsträchtigere Technik in der BlueMotion Variante steckt. Die technischen Werte, insbesondere die Verbrauchswerte sind sich fast identisch. Erst bei der Leistung fällt der Unterschied auf. Der 1,5-Liter Block ist derselbe, doch die Art, wie Benzin und Luft zusammenfinden nicht. Mit 12,5:1 besitzt er ein wesentlich höheres Verdichtungsverhältnis, zudem wendet man das Miller-Brennverfahren an. Darüber hinaus, und das ist auch einer der wichtigen Punkte, setzt man den VTG-Lader in einem Benziner ein.

Dadurch ergeben sich wesentliche Vorteile, denn durch die verstellbaren Turbinenschaufeln steht das Drehmoment von 200 Nm früher und länger an als im konventionellen 1.5 TSI. Zurück zum Anfang, denn wie kann der BlueMotion ein Hybrid sein ohne ein Hybrid zu sein. VW hat es geschafft nur durch eine größere 12-Volt-Batterie dem Golf das Segeln mit ausgeschaltetem Motor beizubringen. Über jene Batterie werden beim Freilauf ohne Motor die Verbraucher und Bauteile betrieben, welche sonst über die Lichtmaschine versorgt werden. Der erneute Motorstart folgt dann entweder über den Anlasser oder die Kupplung des 7-Gang-DSG, manchmal sogar über beides kombiniert.

Hybrid-Funktionen ohne Hybrid

Funktionieren tut dies allerdings nur in Verbindung mit dem DQ 200. Ohne DSG „läuft“ nix. In Theorie verspricht Volkswagen bis einem Liter weniger Verbrauch. In der Praxis ist der Liter nicht ganz erreichbar, aber man ist nah dran. Sparen geht mit offenen Augen. Die Deaktivierung des Motors funktioniert aber auch nicht immer oder jeder Lebenslage. Beispielsweise schon bei leichten Steigungen verweigert der Antrieb die Ausschaltung. Auch direkt nach dem Kaltstart möchte er noch nicht. Und wie es mit der Technik so ist, manchmal kann man sich einfach nicht erklären, warum er nicht will.

In allen anderen Fällen allerdings fährt sich der Golf BlueMotion ähnlich einem Voll-Hybrid. Warum nur ähnlich? Der Motor wird zwar deaktiviert und der Sprit-Verbrauch gestoppt, doch die Geschwindigkeit kann nicht, wie bei einem Hybrid, über die Batterie und den E-Motor gehalten werden. Denn, der Golf BlueMotion hat keine Zusatzelektronik.

Augen auf im VW Golf BlueMotion

Dementsprechend ergeben sich Verbrauchsvorteile nur bei freier Fahrt, weniger im Stopp-and-Go Verkehr. Eine rote Ampel in (mehr als) 100 Meter Entfernung etwa ist ein willkommenes Fressen für den Sparfuchs. Einfach vom Gas gehen, der Motor ist direkt deaktiviert. Nach dem Kaltstart geht er in solchen Situationen immerhin direkt in den 2-Zylinder-Modus. Jener spart auch, aber im Vergleich mit der Deaktivierung nicht gerade bemerkenswert.

Nicht auf der Langstrecke aber gerade auf der Kurzstrecke lassen sich Verbrauchsvorteile erkennen. Wenn der rechte Fuß clever arbeitet und der Verkehr (ausnahmsweise) mitspielt ist sogar ein Verbrauch nah am NEFZ-Normwert von 4,8 l/100km möglich. Der minimalste Testverbrauch schlug mit 5,2 l/100km nieder.

Video-Fahrbericht VW Golf BlueMotion

Text/Fotos: Fabian Meßner