Fahrbericht: Lexus IS 300h Executive Line

Mit einem Traumwert von 99 Gramm CO2 pro Kilometer qualifiziert sich der Lexus IS 300h für die Oberklasse der Sparer. Auch in der Anschaffung ist er mit mindestens 34.200 Euro keinesfalls eine teure Alternative. Wenn überhaupt ist er die Alternative aus Japan, die mitunter für manche Stadt-Pendler einiges einfacher und entspannter machen könnte. Doch der Pfad weg von Audi, BMW und Co. ist steinig. Warum er sich vielleicht lohnen könnte, steht hier im Fahrbericht.

Zwar ist Lexus die Luxus-Tochter von Toyota, einen Vergleich mit den deutschen Premiummarken sollte man dennoch nicht übereifrig wagen. Sie werden immer besser die luxuriösen Toyota, doch es reicht noch nicht ganz, um mit der Haptik eines Audi mithalten zu können. Die Schlucht dazwischen wird dafür immer kleiner, schon fast so klein, dass ein Sprung darüber nicht mehr viel Mut erfordert. Warum also nicht einmal Furchtlosigkeit beweisen und den Schritt in ein anderes Autohaus ausprobieren? Der Lexus IS 300h hat es wahrlich nicht einfach mit Konkurrenten, wie BMW 3er und Audi A4.

Doch, wenn es eben um sein Steckenpferd geht, den Hybridantrieb, dann kann auch der 3er ActiveHybrid einpacken. Hybrid können die Japaner einfach besser, nur mit dem Plug-in Antrieben, da holen die Premiummarken nun wieder auf. Das Prinzip des Atkinson-Benzinmotor behält Lexus auch diesmal bei, dieser alleine leistet 181 PS. Die D-4S Saugrohr-Direkteinspritzung wurde wieder weiter optimiert, um für den idealen Verbrennungszyklus zu sorgen. Zusammen mit dem 105 kW leistenden Elektromotor wird die Hinterachse mit einer Gesamtleistung von 223 PS oder 164 kW angetrieben.

Das stufenlose CVT Hybridgetriebe verfügt über eine variable Übersetzung, die an den Schaltwippen für „gefühlte“ Schaltvorgänge sorgen soll. Dies funktioniert nur bedingt. Beim „Heraufschalten“ lässt sich rein gar nichts erfühlen, von daher wird die rechte Wippe auch kaum genutzt. Die linke hingegen dient als „Rekuperationsschalter“. Beim „herunterschalten“ geht der Antrieb in die Motorbremse und rekuperiert stärker, als er es im Normalfall während des Ausrollens tun würde. Die Hybridbatterie wurde mit dem IS erstmals unterhalb des Kofferraums angeordnet. Das verleiht dem IS 300h ein athletisches Gewichtsverhältnis von 50:50.

Im Bereich der unteren Geschwindigkeiten, etwa bis 100 km/h, fällt dies auch positiv ins Gewicht. Vielleicht wäre die F-Sport Variante durch ihr anders abgestimmtes Fahrwerk noch einen Tick leichtfüßiger durch die Kurven unterwegs. Die Executive Line ist dabei auch relativ sportiv und das bei einem Leergewicht von 1.695 Kilogramm.

Ist die Umstellung auf die direkt greifende Bremse und die Möglichkeit des elektrischen Anfahrens geglückt, dann entspannt selbst die Fahrt durch die Innenstadt von Düsseldorf. Für gewöhnlich ist es dort oft stressig, hektisch. Mit anderen Worten, ich bin nicht gerne mitten in der Stadt. Mit einem Hybrid, in diesem Fall dem IS 300h ändert sich diese Ansicht etwas. Das fehlende Motorgeräusch beim Anfahren, teilweise auch beim „segeln“ entspannt das Gemüt ungemein. Die Bedingung dafür ist natürlich, dass auf der Autobahnfahrt zuvor ordentlich Saft in die Batterie geflossen ist, ansonsten wird das nichts.

Im Innenraum hat sich der aktuelle IS deutlich verbessert. Breiter aufgebaut mit einer optisch zwei geteilten Mittelkonsole. Auf der einen Seite den Gangwahlhebel, der eher selten gebraucht wird, daneben die Ablage für den Arm, während dieser das Remote Touch „Mäuschen“ bedient. Auch diese Bedienung benötigt eine Eingewöhnungsphase. Andere Hersteller haben da wahrscheinlich weitaus einfacher zu bedienende Systeme auf Lager, aber sei es drum.

Dafür gibt es in dieser Version WLAN! Ist an sich in dieser Fahrzeugklasse nicht wirklich etwas neues, für Lexus dagegen schon. Und es funktioniert sogar relativ gut. Abgesehen von schlechter Netzabdeckung ist immer genug Kapazität vorhanden, um den Mitfahrern das „socialising“ zu ermöglichen. Selbst bei Tempi oberhalb von 120 km/h scheint es, der Geräuschkulisse nach, noch für Austausch von Nachrichten auszureichen. Für etwa das Hoch- oder runterladen von Bildern muss man dahingegen schon auf einen Stau warten. Nur dann ist das Signal gut genug, um auch solchen Ansprüchen gerecht zu werden.

Um das Beste für den Schluss aufzuheben und damit auch zu jenem zu kommen: das Design. Es spaltet wahrscheinlich die Nation. Hate it or Love it – lasst uns ruhig in den Kommentaren wissen, was eurer Meinung nach Sache ist! Ich finde, die Leute drehen sich zu Recht nach dem Lexus IS um. Wohl eher, weil sie sich fragen, was genau das nun ist und weniger wegen einem „wow-geil-haben-will“-Moment. Vermutlich steckt einiges an Skepsis dahinter. Er mischt den biederen Laden ordentlich auf, hat unkonventionelle Formen, besonders in der Front zu bieten. Oder wo bitte gibt es heute noch solche Scheinwerfer?

Und als F-Sport blitzen in der normalen IS 250 Benziner-Variante auch noch zwei Chromblenden aus dem Heck hervor. So nah war der IS dem GS noch nie. Zumindest optisch. Im Innenraum ist er doch eher ein Zwerg, denn selbst hinter mir (1,78m) packt ein Durchschnittsmensch seine Knie schon direkt an mein Sitzpolster. Schade eigentlich, könnte man mit den 450 Liter Kofferraumvolumen doch eigentlich ganz nett in Urlaub fahren.

Lexus IS 300h – Executive Line –

Reihenvierzylinder (quer), 2.494 cm³
181 PS bei 6.000 U/min
221 Nm bei 4.200 – 5.400 U/min

Elektromotor Drehstrom-Synchronmotor
105 kW / 143 PS
300 Nm
Nickel-Metallhydrid Batterie (Ni-Mh)

Systemleistung 223 PS / 164 kW
8,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h
VMax 200 km/h
Kombinierter Verbrauch 4,3 l/100km (CO2: 99 g/km)
Testverbrauch 5,1 – 7,3 l/100km
Modellgrundpreis 36.700,00 Euro
Testwagenpreis 41.800,00 Euro

Text/Fotos: Fabian Meßner