Ersteindruck: Mitsubishi Outlander PHEV

SUVs sind: teuer, Spritschlucker, CO2-Emissionierer (und meiner Meinung auch überflüssig). Letzteres zählt meistens ohnehin weniger und für alle anderen Probleme bietet Mitsubishi am kommenden Samstag eine Lösung. Der Outlander PHEV oder ausgesprochen der erste SUV mit Plug-in Hybrid Antrieb, der ab 39.990 Euro zu haben ist und im Normverbrauch nur 1,9 Liter/100 km verschlingt. Sauberes Angebot, gibt’s da auch keinen Haken? Ich konnte bei einer kurzen Probefahrt keinen finden.

Eine Studie besagt, der durchschnittliche deutsche Autofahrer fährt 50 Kilometer am Tag. Inklusive Arbeitsweg und evtl. die Kinder zur Schule oder ähnlichem bringen. Wer hier schon aufschreit, der sollte bitte jetzt nachrechnen, wie viel er im Schnitt an Wochentagen Auto fährt. Für paar Prozent, die mitunter wahrscheinlich Berufskraftfahrer oder „in Vertreter-Manier“ unterwegs sind, ist dieses SUV nicht weiter interessant. Für alle anderen, die natürlich – so eine Studie kann doch nicht lügen – nicht mehr als 50 Kilometer am Tag zurücklegen und dabei auch noch gerne hoch sitzen, viel Platz brauchen, für die ist der Mitsubishi Outlander PHEV eine echte Option.

Echte Hybrids gibt es im Segment der SUVs bisher nicht. Was Audi Q5 Hybrid oder Porsche Cayenne Hybrid da „tun“ ist mehr eine nette Rechenaufgabe auf dem Papier für die NEFZ-Berechnung. Effektiv kann man sich diesen Mehrpreis in der Anschaffung auch sparen. Beim Thema Preis ruft Mitsubishi Motors zwar auch im Schnitt circa 10.000 Euro mehr auf, als für ein vergleichbares Dieselfahrzeug, doch für die richtige Zielgruppe ist es eine Investition wert. Die „Early Adopters“, also solche, die an neuen Technologien interessiert sind, sowie Flottenbetreiber sollen vom neuen Plug-in Hybrid angesprochen werden. Oder auch solche, die bereits ein Elektrofahrzeug für die Stadt besitzen.

Einschränkungen gibt es keine, lediglich 45 mm im Fond und 19 mm im Kofferraum ist der Boden jeweils höher als bei den Verbrennermotoren des Outlander. Die Batterie, die alleine für 52 Kilometer Reichweite gut ist, sitzt direkt unter den Passagieren in einem speziellen Trägerahmen. Insgesamt ergibt sich mit dem 121 PS Vierzylinder-Triebwerk eine Reichweite von 827 Kilometern. Mehr als ausreichend, insbesondere mit dem Blick darauf, dass ich über 50 Kilometer Emissionsfrei* fahren kann.

Aber es fließt nicht nur Strom hinein, es kann auch Strom wieder hinausfließen. Damit ist nicht unbedingt die Abgabe an die zwei Elektromotoren gemeint, sondern auch andere Endverbraucher. Beispielsweise kann der in der Batterie gespeicherte Strom auch über einen Wandler für eine Kettensäge, einen Wasserkocher oder eine Bierzapfanlage benutzt werden. Die Möglichkeiten sind fast unbegrenzt. Damit ist der PHEV ein mobiler Pufferspeicher. Im Fachjargon nennt sich das „Bidirektionales Laden“.

Auch ganz hipp gibt es ab der mittleren Ausstattungsvariante „Plus“ den Remote Zugang per Smartphone App. iOS wie Android Modelle können dann Informationen über Ladestand, Restreichweite oder auch Infos über Verschlussmechanik auf dem Mobiltelefon abrufen. Bei den 44g/CO2 Emissionen des Outlander PHEV soll es aber nicht bleiben, jedes neue Modell der Mitsubishi Palette wird mit einem Plug-in Hybrid Antrieb ausgestattet. Wir können also noch deutlich tiefere Werte in den kleineren Klassen erwarten.

Wie aber fährt sich das erste Plug-in Hybrid SUV mit permanentem Allradantrieb? Um ganz ehrlich zu sein, wie eben ein Outlander. Zuverlässig, sicher und jetzt neu: komplett geräuschlos. Bis 120 km/h fährt es sich elektrisch, dafür muss die Batterie dennoch voll geladen sein. Auch wenn sie es nicht ist, sind wir problemlos (ohne darauf zu achten) mit drei Litern Benzin ausgekommen. Erst wenn die Batterie ohne Saft ist, dann stellt sich ein Durchschnittsverbrauch von um die sechs Liter ein. In beiden Fällen waren wir dabei nicht wirklich weit von der Norm entfernt. Wie gesagt ohne darauf zu achten. So viel sei also festgehalten, er ist bewusst, vor allem überraschend für ein SUV dieser Größenordnung, sparsam!

An der Haushaltsüblichen Steckdose (230 V) lässt sich 12-kWh-Batterie in circa fünf Stunden vollständig aufladen. Über ein Mode 3-Kabel (im Zubehör erhältlich) ist eine 80%-ige Ladung schon in 30 Minuten eingetütet. Aber auch beim Fahren selbst hat der Steuermann die Möglichkeit sein Auto zu laden. An sich wird die Batterie bei Bedarf permanent auch über den Verbrenner geladen, wenn dieser anspringt. Dabei kann der Druck auf die „CHRG“-Taste, diese Ladung auch speichern ohne sie direkt wieder abzugeben. Ähnlich funktioniert es mit der „SAVE“-Taste, dann wird einfach die aktuell vorhandene Ladung für einen späteren Einsatz gespart.

Über die Schaltwippen wird nicht, wie sonst im Getriebe gerührt, sondern hier lassen sich die verschiedenen Rekuuperationsstufen einstellen. Wie genau diese eingestuft sind, wollte Mitsubishi nicht sagen, genauer gesagt, konnten sie es nicht sagen, da diese „je nach Fahrstil variieren“. Was mir dabei sehr gefällt, dass die Wippen statisch an der Lenksäule befestigt sind und sich nicht mit dem Lenkrad drehen. Das dürfen andere Hersteller ruhig auch einführen.

Über das etwas knifflig zu bedienende Entertainment-Touch-System lassen sich auch die genauen Abläufe des Energieflusses verfolgen.  Wer daran Maß nimmt, kann seine Fahrweise optmieren. Elektrisch bewegt sich der Outlander ohne Murren, aber mit surren, auf Stadtgeschwindigkeit. Auch darüber hinaus geht es noch flott auf bis zu 70 km/h. Wird dabei der Gasfuß aber zu schnell zu schwer, schaltet sich ohne Unterbrechung der Verbrenner hinzu und sorgt für ausreichend Vortrieb.

Das auch in Verbindung mit den zwei 82 PS (60 kW) Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse keine Rennwagen-Werte zu erwarten sind, sollte auf der Hand liegen. Es ist keine übermäßige Beschleunigungsarie, die einen hinter dem Steuer erwartet, dafür mehr als ausreichend, um sich flüssig im Verkehr zu bewegen.

Text/Fotos: Fabian Meßner

*Gegeben dem Fall der Strom kommt aus erneuerbaren Energien.

4WD-Elektro-Antriebs-System

• Frontmotor: 121 PS (89 kW) 2,0-Liter Benziner, angeordnet auf der rechten Seite des Motorraums
• Front-Elektromotor  82 PS (60 kW) + Inverter + 70 kW Generator, angeordnet auf der linken Seite des Motorrausm
• Heck-Elektromotor 80 PS (60 kW) + Inverter

Björn hat die innovative Technik bereits detailliert auf mein-auto-blog.de vorgestellt, sowie seine Eindrücke in einem kurzen Bericht festgehalten.