Er ist dein liebster Begleiter nach Cannes. Der Audi S5 ist dein kampferprobtes Streitpferd. Die erste Wahl, wenn es darum geht Sportlichkeit und Eleganz bei einem Cabrio-Roadtrip zu verbinden. Auf dem Weg über das nahe gelegene Dijon, die urbane Herausforderung, welche Lyon darstellt, hindurch die immer grüne Provence bis endlich das Meer im Süd-Osten in Sicht ist.
Starkes Auftreten mit den neuen, eckigeren LED-Scheinwerfern und dem voluminösen Chromgrill. Die Seitenschweller sind schlicht gehalten, in Verbindung mit dem Sportfahrwerk scheint aber alles richtig gemacht worden zu sein – die Bodenfreiheit ist trotz des athletischen Äußeren noch immer großzügig gehalten. Langsames Anpirschen aus den engen Seitenstraßen mit meist beige bis leicht rot verputzten Häusern im Hintergrund, heran an die Hauptstraße der La Croisette sind ein leichtes für das knapp 1,7 t schwere Cabriolet, schließlich ist auf einen Druck des drive select-Schalters das schnurrende Kätzchen geweckt – effizientes Gleiten trotz eines durchgehenden Pferdegespanns im Hof sind sehr wohl möglich.
Die Blicke wandern immer von den geschwungenen Linien der Frontstoßstange, die sich in den Schweinwerfern als Lichtband widerspiegeln über die hochglänzende A-Säule, über den Innenraum und finden den Abschluss am breiten Hintern mit der silbernen Spange am Diffusor, dabei eines immer vor Augen: den S5-Badge. Eine breite C-Säule, die haargenau die Form des zeitlosen Coupés ist durch das Stoffverdeck gegeben – ein Traum! Dagegen hätte ein Hardtop dieses fließende Design kompromisslos zerstört. Die Heckpartie ist im übrigen auch mein persönliches Highlight. Vierflutige Abgasanlagen haben einen Sinn und eine Daseinsberechtigung, nämlich die Erzeugung von phänomenalem Klang. Dass die Ingolstädter und vor allem die quattro GmbH ihr Handwerk versteht wissen wir unlängst. Doch dem Blick voller Gleichgültigkeit, der rasend schnell den Rückspiegel, der anderen Verkehrsteilnehmer füllen kann, wird vor allem dann Respekt gezollt, wenn man die anderen Verkehrsteilnehmer passiert hat. Die Klappensteuerung beschenkt die zugewandten Köpfe und deren Ohrmuscheln rotzfrech mit Germany’s Finest sonorem Röhren (dynamischer Motorsound). Sechs Töpfe in V-Anordnung und alles aufwärts bleibt eben eines: ein extra ordinäres Instrument mit zwei Abgaskrümmern, wenn man versteht es zu spielen.
Der Sound, der sich im Innenraum der vom schwarzen Softtop mit weißem Himmel verschlossenen Kapsel abspielt, ist nur einer, jener made by Bang & Olufsen. Einstellung der Klangeinstellungen sind Kinderleicht, das DSP kitzelt auch noch das allerletzte aus den 13 Boxen exkl. Subwoofer heraus. Wer also schon sonst so wenig im sehr gut gedämmten Wohnzimmer mitbekommt, der darf gerne die aktuelle Tomorrowlane-Playlist via USB-Adapter im Handschuhfach einstreuen oder aber seine Kollektion der feinsten Jazztöne von Miles Davis bis Wynton Marsalis als LP abspielen. Keine Verzerrung, kein Übersteuern und alles noch spürbar für den Ottonormalverbraucher.
Der Audi A5 ist ein erprobtes Fahrzeug, nun mehr in der dritten Generation (2. Facelift) ist auch wirklich alles ausgereift, was noch in den ursprünglichen Frame passt. SIM-Karte in den Audi multimedia-Slot und schon darf man sich über noch aktuellere Verkehrsdaten samt Google earth-Integration im MMI plus freuen. Die Navigation, Anzeige und Simplizität lässt einen schnell die Fahrt aufnehmen. Homologie sei dank und in jedem neueren Modell scheint alles identisch.
Der Spurhalteassistent „Lane-Assist“ ist automatisch aktiviert, der Tempomat wird mit einem Heranziehen des Funktionshebels in den Standby-Modus versetzt und die Ruhepausehinweise sind unlängst in den Fahrzeugeinstellungen aktiviert. Dank der Adaptive Cruise Control und den weiteren elektronischen Helfern sind Hin- und Rückweg mehr als ein Zuckerschlecken. Der Abstand zum vorherigen Fahrzeug wird immer wie gewünscht eingehalten und das Bremsen wie Beschleunigen funktioniert mittels der CPU gepaart mit verarbeiteten Daten aus Radarsensoren und ESP + ABS-System. Dadurch ist auch der Audi braking guard an Bord: der nötige Bremsdruck für eine Gefahrenbremsungen (etwa bei einem plötzlichen sich auftuenden Stauende) ist in solchen unvorhersehbaren Situationen immer gegeben. Trotz aller Spielereien und sinnvollen Sicherheitssysteme darf der Schulterblick nicht fehlen, wenn auch der Side Assist über ein helles LED-Licht in den silbernen Spiegelhäusern sich im toten Winkel aufhaltende Objekte akkurat erkennt.
Wo es auf den schlecht ausgebauten Pfaden hoch in die Berge der Provence sich an links und rechts des Fahrzeugs vorbei wuselnden Mopedfahrern fehlt, das holen die Bergstraßen sich zurück: die wesentlich mehr Aufmerksamkeit einfordernden Hinterlandwege, eigentlich Rallye-Stages, glätten die adaptiven Fahrwerksdämpfer im Comfort-Modus fast schon spielend weg, wenn man sich zu Auge führt, dass man ein Sportfahrwerk bestellt hat. Wo weder für den A5 in seiner Basisausführung mit kleinem Motor und schon gar nicht für Heckgetriebene PKW ein Vorwärtskommen mehr möglich ist, da punktet das quattro-Antriebskonzept mit einer einer Leistungsverteilung von 40 zu 60 an den Achsen. Auf den hiesigen Landstraßen, viel mehr aber im Süden darf man sich dann auch ruhig einmal mehr dem mechanischen Sperrdifferenzial und dem starken Betätigen des Gaspedals vertraut machen, Kurvenfahrten mit leichtem Driftpotenzial, so etwas kann auch ein deutsches Modell, nicht nur der Subaru Impreza WRX STi.
Was bleibt also nach nun mehr als 30 Stunden purer Fahrfreude zu sagen? 8,5 l haben wir im Mittel auf über 3000 km verbraucht. Man kann den S5 erfreulich sparsam bewegen (unter 8 Litern bei Tempo 120 km/h, dank dem efficiency-Fahrmodus, der auch z. B. die Leistung der Klimaanlage analog drosselt), auf der anderen Seite stiftet der sportlichere Haudegen – die Verkörperung des Sinnbilds amerikanischem Reisekomforts der 70er mit deutscher Ingenieurkunst – den Fahrer gerade zu an, die Gänge auszufahren und über die Schaltwippen in den nächst höheren Gang zu schalten – butterweich arbeitet die Mechanik, knallhart lässt dieser Vorgang die Endrohren schwingen. Das nimmt man mit einem fetten, breiten Grinsen im Innenraum an, schließlich haben Windgeräusche spätestens mit aufstellen des Windshots in den Fahrerkabine keine Chance mehr.
Das Raumangebot ist großzügig und das Gepäck für einen ausgiebigen Camping oder Strandurlaub zu zweit lässt sich problemlos verstauen. Will man gar nicht erst „Topless“ fahren, obwohl das leicht einsetzbare Windschott auch die allerletzten Windverwirbelungen gar nicht erst entstehen lässt. Hat man nochmals einige wertvolle Zentimeter mehr an Höhe über die gesamte Kofferraumladefläche.
Nach so vielen Stunden in den Alcantara-Sportsitzen kann ich nur eines verkünden: ich bin Rückenschmerzfrei! Der Seitenhalt ist für schmale und normal breite Leute hervorragend, die Passform lässt sich durch die zweifach einstellbare Lendenstütze weiter personalisieren. Wer hier Probleme haben sollte, auch mit dem Ausstieg, dem empfehle ich in der Midlife-Crisis zu einem anderem Modell.
Es wäre mein Daily Driver, das einzige was mir einen Strich durch die Rechnung macht ist der Preis i. H. v. 77.435,00 € inkl. aller Extras.
Text/Fotos: Stefan Maaß
