Continental Vision Zero: keine Verkehrstoten, keine Verletze, keine Unfälle

Die Continental Vision Zero verfolgt einen hohen Anspruch. Dabei ist Zero – zu deutsch Null – der wichtigste Programmpunkt. Nicht nur will der Automobil-Zulieferer die Verkehrstoten auf die Zahl Null bekommen, sondern auch die Zahl der Verletzten im Straßenverkehr auf die Zahl null senken und nicht zuletzt Unfälle gänzlich verhindern. Um dies umzusetzen ist mehr als nur eine Handvoll Technik notwendig.

Positive Entwicklung bei der Zahl der Verkehrstoten

Dr. Elmar Degenhart, CEO Continental AG, steht dafür selbst ein. Er glaubt daran, dass Verkehrsunfälle der Vergangenheit angehören sollten. Und er glaubt an die Umsetzung, es sei kein „utopischer Plan“ mehr, sondern „wahrhaftig realisierbar“. Die Zahl der Verkehrstoten konnte dabei bereits in den letzten 45 Jahren kräftig reduziert werden. Seit der Einführung des Sicherheitsgurt als Standardausrüstung (1973) sind in Deutschland immer weniger Menschen bei einem Verkehrsunfall umgekommen. Von knapp 18.000 Verkehrstoten pro Jahr hat es ein paar Jahre und wichtige Entwicklungen gedauert, um die Zahl in 2017 auf nur noch 3.170 zu reduzieren. Wesentliche Punkte dieser positiven Entwicklung waren ABS im Jahr 1978, der Airbag in 1982, sowie das ESC-System im Jahr 1995.

Um diese Zahl weiter in Richtung Null zu bekommen, entwickelt Continental nicht nur immer bessere Reifen mit maximaler Performance und maximaler Sicherheit, sondern auch die kleinen unscheinbaren Helfer, die im Hintergrund arbeiten. Das Antiblockiersystem oder kurz ABS ist bereits seit 1978 bei der Arbeit. Doch „fertig“ ist so ein System nie. Es gibt immer Möglichkeiten es noch besser zu machen, deshalb arbeitet Continental auch an dessen Verbesserung.

ABS3 – dritte Generation des bekannten Antiblockiersystem

Die dritte Generation des nicht mehr wegzudenkenden System arbeitet schneller und präziser als der Vorgänger. Besonders zu spüren ist dies bei unterschiedlichen Reibwerten, wenn ein Rad auf Laub, das andere auf Schotter oder gar griffigem Belag abgebremst wird. Durch einen adaptiven Aufbau des Reglers kann das System so einerseits die Bremsleistung auf einem hohen Niveau halten, andererseits aber auch die Manövrierfähigkeit gewähren. Die adaptive Regelung kann sich dabei auch auf rollwiderstandsoptimierte Reifen nahtlos anpassen, da diese oft mit anderen Reibwerten arbeiten als etwa der vom Autohersteller gewählte Standardreifen.

Side Slip Angle Control – Sicher unterwegs in der Kurve

Die sogenannte Side Slip Angle Control ist eine Kombination aus der ESC-Sensorik (plus: Sensorik für Rollrate) und dem elektronischen Bremssystem MK 100. Dieses System sorgt dafür, dass Kurvenfahrten für unerfahrene aber auch erfahrene Autofahrer zur einfachen Tagesroutine werden. Dabei wird ein langsames Ausscheren – meist in Kurven oder Lastwechselsituationen – kontrolliert. Fehlende Erfahrung hinter dem Steuer könnte hier schnell zu schwerwiegenden Fehlern führen. Das System sorgt dabei durch Korrektureingriffe für das Halten der Spur schon bevor Instabilitäten auftreten. Das System lässt sich in diesem Fall sogar abstimmen, ob es eher in einem durchschnittlichen oder sportlichen Fahrzeug angewendet wird.

Road Condition Observer – wie wohl das Wetter wird?

Damit diese Systeme auch ohne Probleme bei jeder Art von Wetter funktionieren ist eines notwendig, das heute noch dem Fahrer obliegt. Das Wissen um die aktuellen Bedingungen wie Schnee, Eis oder Nässe. Denn autonome Systeme, etwa die Notbremsung, müssen bei schlechten Reibwerten weitaus früher eingreifen als auf trockener Fahrbahn. Neben Fahrdynamiksensoren werden dabei auch Kameras im Auto genutzt, um die Straße in die Kategorien „trocken, nass, verschneit oder vereist“ zu klassifizieren. Die Anwendung im späteren Serienfahrzeug ist denkbar simpel, denn Kameras finden sich immer häufiger in Fahrzeugen. Teilweise sogar serienmäßig.

MK C1: redundantes Bremssystem für das Autonome Fahren

Am Ende laufen diese vielen „kleinen“ Technologien auf ein übergeordnetes Ziel hinaus. Das Autonome Fahren. Hierzu zählt auch das MK C1 Bremssystem. Das MK C1 Bremssystem ist im späteren Autonomen Fahrzustand das „By-Wire-Bremssystem“. Im Fahrzeug wird es mit der vorher bereits erwähnten MK 100 kombiniert. Im normalen (selbsttätigen) Fahren, wird der Bremsdruck über das hydraulische MK 100 System aufgebaut. Um dabei eine hundertprozentige Verfügbarkeit zu garantieren wird innerhalb der MK 100 immer wieder ein Selbsttest durchgeführt. Im weitesten Sinne sind somit zwei Bremssysteme an Board, die auch unabhängig arbeiten können. Sollte – in einem sehr unwahrscheinlichen Fall – ein elektronischen Bremssystem ausfallen, übernimmt das andere. Damit ist das MK C1 System regelrecht „blitzschnell“, wenn es um den Aufbau von Bremsdruck geht: 150 ms reichen aus, um doppelt so schnell wie herkömmliche Systeme den notwendigen Bremsdruck aufzubauen.

Das Auto ist niemals „fertig“ entwickelt

Contintenal arbeitet also kontinuierlich nicht nur an neuen Systemen, sondern auch der Verbesserungen von bereits bestehenden. Man sollte eben niemals denken „besser geht es nicht mehr“, sondern mehr in die Richtung, warum hat noch keiner ausprobiert, es besser zu machen?

Fotos: Continental

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