Der neue Top-Benziner im aktuellen Mazda CX-5 besitzt neben kleinen Änderungen gegenüber seinem Vorgänger vor allem eine aktive Zylinderabschaltung. Wie viele jene im Alltag und auch gegenüber dem alten Modell spart, haben wir im Test herausgefunden. Fahrbericht des 2017 Mazda CX-5 Skyactiv-G 194.
Moderater Preis für das Mazda CX-5 Topmodell
Zu einem Basispreis von 37.790 Euro hat der CX-5 mit dem 194 PS starken Saug-Benziner schon fast alles an Board was Spaß macht. Neben der 6-Gang-Automatik ist auch Allradantrieb serienmäßig. Hinzu kommt in unserem Fall nur noch das Technik-Paket, das weiße Leder sowie die Speziallackierung namens Magmarot Metallic. Damit liegt der Endpreis bei 41.780 Euro. Ein im Verhältnis für die Größe, die Summe an Features und auch den Motor eher geringer Preis, wenn man sich in seinem Segment umschaut.
Insbesondere etwa das detailreiche Head-Up Display (Projektion) bringt mehr Sicherheit mit sich. Zumal es positiv im Konkurrenzvergleich heraussticht. Statt Plastik-Scheibe, projiziert es die Infos direkt in das Blickfeld des Fahrers und steuert mit dem Tot-Winkel-Assistent auch aktiv Sicherheitsinfos bei. Ein Feature, welches teurere Konkurrenten sehnlichst vermissen lassen. Das mit jedem neuen CX-5 serienmäßig GVC macht sich auch auf langen Fahrten positiv bemerkbar. Ermüdungserscheinungen tauchen gar nicht erst auf, da sich das System auf cleverer Ent- und Belastung des Antriebs versteht.
Mit Bravour bei Nacht: das Matrix-LED Licht im CX-5
Ebenfalls neu mit dabei ist das Matrix-LED Licht, welches Nachtfahrten äußerst sicher macht. Gleichermaßen wie die Systeme weitaus teurerer Hersteller kann der CX-5 somit bei Dauer-Fernlicht den Gegenverkehr punktuell ausblenden, aber die Straße weiter ausleuchten. Die Umstellung und vor allem Erfassung anderer Lichtquellen funktioniert blitzschnell. Nicht zuletzt treten keine Fehler im Test auf, da die Elektronik auch Schilder erkennt und diese nicht mit Fernlicht anstrahlt, sodass der Fahrer geblendet werden würde.
Fahreindruck des CX-5 Skyactiv-G 194
Zurück aber zum wesentlichen. Dem Motor. Der 2,5-Liter Sauger verfügt durch eine Verstellung im Ventiltrieb über eine Zylinderabschaltung des ersten und vierten Zylinder. Durch bewegliche Lagerpunkte wird das Ein- und Auslassventile der beiden Zylinder gesperrt und der CX-5 läuft unterer höherer Last auf Zylinder 2 und 3. In Theorie drückt Mazda nur prozentuale Vorteile aus, die auch bei 80 km/h noch fünf Prozent betragen sollen.
In Realität liegt die Ersparnis, im Vergleich mit dem alten 192 PS starken Triebwerk im CX-5 in Zahlen klar auf der Hand. Im letzten Test des alten CX-5 Skyactiv-G 192 (der Vorgänger des neuen Triebwerks) lag der Testverbrauch bei exakt 9,0 l/100km. Mit dem neuen Aggregat konnten wir einen Testverbrauch von 7,9 bis 8,9 l/100km abbilden. Und das bei Temperaturen von unter 10° Celsius. Mehr dazu auch wie immer in unserem Video-Fahrbericht.
Video-Fahrbericht Mazda CX-5 Skyactiv-G 194 AWD
Text: Fabian Meßner
Fotos: Mazda
Also werden hier bei sanfter, gleichbleibender Fahrweise ohne wesentlichem Beschleunigungen der zweite und dritte Zylinder „abgeschaltet“. Die Ventile bleiben geschlossen und es wird kein Kraftstoff eingespritzt. So weit, so gut. Ein 4-Zylinder hat die Zündfolge 1 – 3 – 4 – 2. Ich nehme an, dass auch dieser Motor diese Zündfolge hat. Nun zur wesentlichen Frage: die inneren Zylinder/Kolben werden heiß, die beiden äußeren bleiben „kalt“? Wie kommt der Motorblock und der Zylinderkopf mit diesen unterschiedlichen Temperaturen zurecht ? Genau die inneren Bereich werden heiß und die am Block beginnenden und endenden Komponenten bleiben bei dieser Abschaltung kalt ? Hat sich da schon jemand gefragt wie dies ohne Verspannungen/Abdichtung auf Dauer funktionieren soll ?
„Auf Dauer“ ist da vielleicht schon das falsche Wort. Die Zylinder werden nie „auf Dauer“ deaktiviert, sondern nur für „Momente“, dabei entstehen niemals so große Temperatur-Unterschiede