Formel 1 – The French Connection: Hinter die Kulissen von Red Bull Racing geschaut

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Wenn du angerufen wirst und dir Zugang zum Red Bull-F1-Team gewährt wird, dann machst du Freudensprünge. Stehst du erst einmal im Paddock in Hockenheim, dann bist du überwältigt. Ein paar Schritte weiter, vorbei an der Security, hinein in die Box – die zwei qm, die die Zufluchtsstätte Angehöriger, Sponsoren und VIPs. Das verändert alles.

Man darf sich mehr glücklich schätzen, die Präzision, die bei den vermeintlich so einfach aussehenden Aufgaben wie dem Betanken des Fahrzeugs an den Tag gelegt wird, nur wenige Schritte entfernt zu erleben. Die fixierten Sicherheitsverschlüsse der Zufuhr, den Imbusschlüssel in der Hand, der vor der Ausfahrt die kreisrunde Öffnung mit einem passgenauen Deckel wieder verschließt. Druckluftschrauber, die der Länge des Kabels nach über die Tiefe der Box gelegt werden. Die Anbringung der Kühlschläuche für die Bremsen, deren Aufsatz einen kleinen Container gefüllt mit Trockeneis beherbergt. Der penible Einsatz des Elektromagneten in Tony Starks Brust ist dagegen selbst kein Vergleich für die Vorsicht und Genauigkeit, die die gesamte Crew an den Tag legt.

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Was beim Gang zu Ämtern dem Bürger die Nerven kostet, lässt die Formel 1-Teams in jedem Moment einen klaren Durchblick behalten. Hierarchie und Dienstwege sind das Zauberwort. So arbeiten zwar zahlreiche Ingenieure zusammen am Fahrzeug, aber der Informationsfluss läuft immer über den spezifischen Fahreringenieur zum Raceingenieur und weiter zum Chefingenieur, der letztendlich die Entscheidungen fällt. Acht Ingenieure stellt dabei Renault jedem Kunden, zusätzlich zu den Team eigenen, die zu jeder Zeit in das komplette Monitoring eingespannt sind. Hitzige Diskussionen gibt es so nur noch zwischen Fahrer und dem Chefingenieur, passend zum Wetter.

Es sind weit über 30 Grad, die Sonnenscheindauer ist an diesem Tag mit 15 Stunden angegeben und du ringst in der Benzingetränkten Luft vergeblich nach Sauerstoff. Dein Shirt hat sich schon lange in einen saugfähigem Schwamm verwandelt, der die Grenze seiner Aufnahmefähigkeit schon vor über drei Stunden erreicht hat, doch das macht dir alles nichts, denn deine Haare auf den Armen stellen sich auf als Seb und Dannys Motoren gestartet werden, welche die winzige Blechtür des Kühlschranks, der ausschließlich Red Bull und Lunaqua gelabeltes Wasser bereit hält, in Schwingung versetzt.

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Die technischen Herausforderungen, denen alle Teams gegenüberstehen unlängst vergessen, doch die holen wir hier nach: die Hitze PUNKT. Es ist so, dass extrem heiße wie auch sehr niedrige Temperaturen grundsätzlich die Reifen zu einem weitaus höheren Maß belasten, was gleichzeitig die Chassiskonstruktion auf Probe stellt, als die Powerunit. Für den Antrieb sind lediglich Temperaturschwankungen unheimlich kritische Bedingungen – man arbeitet mit dynamischen Ladeluftkühlern, die sich zwar anpassen lassen, jedoch nur bedingt während des Rennens. Schließlich müssen diese auf den Turbo, den elektrischen Kompressor und die Abgastemperatur angepasst werden. Es sind also gleich drei verschiedene Baukonstruktionen beeinflusst – ESR, Verbrennungsmotor und Abgassystem, wo sich auch wieder der Kreislauf schließt, denn der Abgasstrom füttert den eMotor.

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Die Motoreinstellungen, welche vor dem Rennwochenende auf dem Dyno feinfühlig abgestimmt wurden, sind allerdings durch plötzliche Wetterveränderungen am entscheidenden Wochenende hinfällig. Da hilft auch kein „Engineers Treehouse“ wie bei Red Bull, welches über mehrere Stockwerke Platz für die weiteren Ingenieure bietet, die mit der Box und einem identischen Bau in der Nähe des Standortes in Milton Keynes verbunden sind. Briefings und auch die Reifenanalyse finden hier statt. Die Daten werden also durch drei verschiedene Teams verarbeitet. Bei Caterham z. B. sieht das ganze wesentlich schlichter aus – alles eine Frage des Geldes. So kann der Rennstall aus Österreich bspw. zehn unterschiedliche Komponenten bauen lassen, testen und sich für das best arbeitende Teil entscheiden. Kleinere Teams sind auf ihr in Auftrag gegebenes Stück angewiesen, die gegenwärtige Performance kann nicht durch einen Austausch der Komponente verändert werden – erst nachträglich und dann im erlaubten Rahmen bzw. Entwicklungsfenster NACH der Saison.

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Kraft und Nerven aus Stahl müssen die Mechaniker und Ingenieure an den Tag legen. Das ganze Jahr über. Den Traumjob Kabel zu strippen, Kabelbäume neu anzulegen und innerhalb von drei freien Trainings das gesamte Einsatzfahrzeug von Weltmeistern auseinander und wieder zusammen zu setzen, stell ich mir nur bedingt schön vor. Doch James, ein Crewmitglied des Tech-Staffs erklärt die Details des aus Magnesium gefertigten Lenkrads mit solcher Begeisterung, dass man jedem hier nicht nur die Leidenschaft für den knüppelharten Job zwangsläufig unterstellen muss, sondern diese auch bei einem euphorischen Lächeln über die Bestzeit im zweiten Sektor ausweisen darf.

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Bei Caterham hängen die Mundwinkel dagegen nach unten, nachdem das Fahrzeug von Kamui Kobayashi mit neuem Design in die Box kam – black is back. Heiß gegrillt und trotzdem denkt keiner an’s Aufgaben. Von Entgeisterung nach der Massenentlassung von 100 der 300 Mitarbeiter nach dem Gran Prix von England keine Spur.

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Und was die Downsides des aktuellen Renault Motors angeht, daran gibt es keine Zweifel teilt Remi Taffin mit ernsthafter Miene mit, aber man darf auch die Effizienz nicht aus den Augen lassen: das Fuelmanagement wurde dahin gehend verbessert, dass man mit 35 bis 40 % weniger Benzinverbrauch ähnlichen Rundenzeiten wie im Vorjahr erreicht. Ein Hoch auf den Elektromotor! Mit bis zu 3.0 bar Ladedruck wird die Luft im übrigen fast drei mal so stark verdichtet wie im schnellsten Serienfahrzeug der Welt, dem Hennessey Venom GT.

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Trotzdem ist Remin Taffin mit dem Basis-Motor zufrieden. Dieser wird nicht vom Grund neu aufgebaut, sondern die äußerst gut funktionierenden Parts, mit denen man hofft auch bis 2020 weiterhin wettbewerbsfähig zu sein, „eingefroren“. Die kommenden Jahre dürfen pro Entwicklungszeitfenster in der Offseason sukzessiv weniger Veränderungen vorgenommen werden – jedes Teil kostet einem festgelegten Katalog entsprechend Credits. Pro Jahr stehen den Teams jedoch immer weniger solcher zur Verwendung. Welche Komponente besonders Probleme bereitet ist natürlich der MPU-H und dessen Leistungsausschöpfung. Pionierarbeit leistete übrigens der Renault Twizy – da muss Taffin schon fast selbst lachen, aber wie in sovielen Bereichen finden Informationstransfers zwischen den verschiedenen Abteilungen stärker als je zuvor statt.

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Was den Nachwuchs anbelangt wird schon eifrig gescoutet, ließt man in Olivier Gillets Gesicht, der den Titel Renault Sport F1 Head of Marketing trägt, so hat man schon Talente aus der GP2 und Formula Renault 3.5 im Augenmerk, doch die Nachfrage wer denn das Zeug dazu hätte in die Königsklasse zu wechseln wird mit einem Lächeln abgewehrt  – schließlich beginnt das Transferfenster erst Ende August. Vor allem Renaults eigene Rennserien scheinen eine regelrechte Talentschule zu sein, so wurden beide, Daniel Ricciardo wie auch Sebastian Vettel, aus der Formula Renault 3.5 direkt in die Formel 1 geholt.

Am Sonntag um 14:00 Uhr einschalten, wenn um den Großen Preis von Deutschland auf dem Hockenheimring gefahren wird.

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