Den Fortschritt von 20 Jahren Reifenentwicklung mit dem Goodyear UltraGrip 9 erfahren

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Nur wenige Millimeter, die über Kontrolle des Fahrzeugs und im schlimmsten Fall Tod entscheiden. Das Reifenprofil zusammen mit dem Compound schenkt einem Fahrer das nötige Vertrauen, wenn er vor allem bei nasser Fahrbahn in den kälteren Monaten Strecke zurücklegt. In den letzten zwanzig Jahre hat sich enorm viel getan, weshalb wir uns diesmal zusammen mit Goodyear/Dunlop die Entwicklungseckpfeiler der aktuellen Produktion des Goodyear UltraGrip 9 anschauen.

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Vor zwanzig Jahren wurde schon viel experimentiert, bedingt durch die technischen Fortschritte, allerdings vorerst mit größerem Fokus auf die Gummimischung um Elastizität und Stabilität auf einem möglichst breiten Temperaturspektrum zu gewährleisten. Das äußerlich sichtbaren Profil schien wenig ausgereift vergleicht man einen solchen Reifen mit einem der aktuellen Modelle auf dem Markt. 2D-Blöcke und 3D-Lamellen sind unschätzbar wertvolle Buzzwörter in der Industrie, die nicht nur das Aussehen sondern vor allem die Funktion der Reifen maßgeblich verbessert haben.

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Dass man in jedem Entwicklungszyklus neue Gedanken über die zu verwendende Mischung und eine bestmögliche Anordnung der Lamellen versucht ausfindig zu machen ist leicht zu erkennen, wenn man die einzelnen Versionen eines Produkts aufgereiht nach dem Produktionsjahr begutachtet. Ich garantiere auch dass es in der Zukunft so weiter laufen wird, denn es gilt immer wieder einen Zielkonflikt zwischen Laufflächenmischung und Profil, respektive Nasshaftung und Rollwiderstand, zu überwinden, auf den nicht nur Trends, Wünsche der Käufer und die Wettervorhersage Einfluss haben, sondern auch ökologische Ziele.

Goodyear-UltraGrip-9-Schnee

Die wenigsten Reifen beinhalten heutzutage noch die mit Krebs in Verbindung gebrachten Polycyclische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK). Diese Stoffe wurden schon lange durch natürliche Weichmacher wie pflanzliche Öle ersetzt – spezieller Traktionsharz wird dazu gegeben, um dem Reifen eine gleiche bzw. sogar bessere Nasshaftung als noch bei der Verwendung von PAK zu verleihen.

Kurz gefasst: die Laufflächenmischung, also der Compound, besteht zu 45 % aus funktionalisierten Polymeren, die in sich eine reduzierte Beweglichkeit aufweisen, was später einen besseren Rollwiderstand erzeugt. 35 % ist der Anteil des Füllstoffs Silica, welcher mit einem hohen Füllgrad gleichmäßig zwischen den Polymerketten zu chemischen Reaktionen führt. Die homogene Anordnung verringert den Abrieb und verbessert gleichzeitig das Nassbremsen. Zuletzt kommen noch Weichmacher wie oben beschrieben, das Vulkanisationssystem und zusätzliche Hilfsstoffe hinzu.

Goodyear-UltraGrip-9-Reifenaufbau

All das ergibt erst einmal einen funktionstüchtigen Reifen. Wie stark die Entwicklung mit Fokus auf die Laufflächenmischung für die Leistung des Pneus verantwortlich ist, zeigt ein Vergleichstest zweier Reifen auf demselben Fahrzeug. Die Mischung von 1994 und die aktuelle Mischung des UltraGrip 9 wurden unter Anwendung des momentan verwendeten Profils für die Größe 205/55R16 91H produziert und dann bei einem Handling- und Bremstest analysiert. Die Versuchsanordnung ist simpel: aus konstanter Fahrt bei 80 km/h wird bis zum Stillstand herunter gebremst. Bremsweg und eventuelle Restgeschwindigkeit zum Testsieger werden ermittelt.

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Auf Asphalt wie auch Beton schneidet die ältere Mischung wesentlich schlechter ab: 40,8 Meter zu 33,3 Meter und 45,9 zu 37,4 Meter auf der glatteren Oberfläche sind das Ergebnis im Mittel. In beiden Fällen betrug die Restgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit der Mischung von 1994 noch 34 km/h; mit der man im schlimmsten Fall andere Verkehrsteilnehmer oder Passanten erwischt. Zahlen hinken in diesem Zusammenhang der Realität bzw. dem Ernst von einem erhöhten Bremsweg nicht begreifbar hinterher. Wenn du mit einer Restgeschwindigkeit von lediglich 20 km/h auf ein Hindernis triffst wirken mehrere Tonnen im Moment des Aufpralls auf dieses und dich selbst bzw. das Fahrzeug ein.

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Natürlich fiel das Ergebnis auf beim Handlingvergleich ebenfalls recht deutlich aus. Nimmt man die neue Mischung als Benchmark, setzt damit alle gemessenen Werte mit 100 % in den Maßstab, weist der alte Compound beim Nassbremen ein Defizit von 16 %, beim Nasshandling von 12 % und bei Aquaplaning von 4 % auf, die letztendlich für den Fahrer sogar subjektiv spürbar sind, denn die Versuchsanordnung konnte ich selbst mittels Driftbox nutzen und mich überzeugen, was sonst mittels subjektivem Empfinden nicht immer leicht ist.

Das Setup der Crashtest-Service GmbH zeigt deutlich die Auswirkung eines Zusammenstoß mit einem Auflader mit einer Restgewschwindigkeit von 20 und 40 km/h

Das Setup der Crashtest-Service GmbH zeigt deutlich die Auswirkung eines Zusammenstoß mit einem Auflader mit einer Restgewschwindigkeit von 20 und 40 km/h

Kontrolle über ein ausgebrochenes Fahrzeug mit einem Restprofil von 2 mm auf nasser Fahrbahn zurückerlangen ist nicht gerade einfach, funktioniert mit geschärften Sinnen und Erfahrung aber trotzdem. Allerdings ist die Zeitspanne, die im Vergleich zum Abfangen eines mit neuwertigen Reifen bestückten KFZ vergeht, deutlich größer. Gleichzeitig kann man kaum eine zweite oder dritte Pendelbewegung beim unerwarteten Heckausbruch durch eine schlechte Verzahnung der Quer und Längsprofilierung auf dem Grund abwenden.

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Vor dem Schleudern/Rutschen auf gefrorener Straße oder auf Laub bewahrt euch sicherlich nicht einmal der beste Reifen auf dem Markt, aber Qualitätsreifen wie der neue Goodyear UltraGip 9 sorgen dank des ausgeklügelten Reifenprofils für Bestnoten im Grip. Adhäsionskräfte wie auch die Hysterese sorgen für die nötige Haftung, das bestätigen auch aktuelle Tests und Reports der Fachzeitschriften und unabhängigen Prüfinstitutionen.

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Glaubt mir, ihr könnt euch die Folgen eines Crash mit einer auch nur leicht höheren Geschwindigkeiten nicht ausmalen, wenn aber 10 oder 20 km/h mehr auf der Uhr für den Tod eines Menschen durch einen längeren Bremsweg oder abgefahrenes Profil entscheiden, dann spart bitte nicht am falschen Ende beim Kauf der Schlappen und rast bitte nur auf der Rennstrecke. Safety-Education ist in Deutschland leider noch immer rar, denn das Budget hierfür ist einfach zu gering seitens des Staats.

Wusstet ihr das?

  • Im Winter wie auch im Sommer die Verteilung der Verletzungsschwere der letzten fünf Jahre nahezu identisch ist?
  • In der kalten Jahreszeit häufiger Auffahrunfälle und Kontrollverluste des Fahrzeugs zu verzeichnen sind?
  • Über acht Prozent der Verkehrsteilnehmer im Dezember mit Sommerreifen unterwegs sind?

Schaut man sich den Einfluss von Sommerreifen bei glatter oder mit schneebedeckter Fahrbahn an, steigt das Risiko an Unfällen mit Personenschaden beteiligt zu sein um 75 % auf knapp 96 % an (Referenzwert sind 550 Verursacher von 1000 auf trockener Fahrbahn). Bei Winterreifen stieg das Risiko lediglich um 17 %.

Bei jedem 5. Unfall war die Fahrbahn deutlich kälter als die Luft (bis zu 7 Grad betrug der Unterschied).

Fotos: Goodyear Dunlop

Daten von der Verkehrsunfallforschung der TU Dresden (VUFO)

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