Nissan 370Z Roadster: Naturbelassene Schönheit

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Nissan hat mit dem Facelift-Modell des 370Z Roadster den Einstiegspreis um mehr als 5.500 € gesenkt: 39.690 € für das offene Fahren mit ordentlich Feuer unterm Hintern und der Leidenschaft im Blut. Ob er sein Geld wert ist? Die Antwort durchstach uns der durchwachsende Sommer beinahe.

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Kaum zu glauben: Erst vier Jahre nach Marktstart sitze ich zum ersten Mal im Nissan 370Z Roadster. Athletisch und aggressiv bereits im Stand. Spitz zulaufende Frontscheinwerfer mit geschwungenen Ausläufern in Richtung der Radkästen machen den Z34 zum Schreck auf der Autobahn. Der überarbeitete, breitere Kühlergrill mit dem stark betonten Frontspoiler zeichnen den Samurai im Angriff. Die Karosserie ist eine Neuinterpration des Datsun 240Z und dem bulligen Wesen, für welches der 350Z stand. Eckige Strukturen, wie die hinteren Seitenfenster samt Fensterlinie, stellen den krassen Gegensatz zum runden Po da. Dafür entschädigt die direkte Heckansicht wieder: doppelflutige Abgasanlage mit Endrohren von großem Durchmesser und die weit hochgezogenen LEDs, die den Eindruck von Bewegung vermitteln. Midnight Blue (790,00 €) ist eine wunderschöne Farbe, welche erst im direkten Sonnenlicht aufgrund ihrer auffälligen Metalliclackierung der Lady mit dem Käppchen richtig schmeichelt. Ein Blick ins Innere verrät das Sechsgang-Schaltgetriebe – die Konfiguration hätte glatt meine sein können.

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Die Grundausstattung des Nissan 370Z Roadster Pack ist üppig – feinstes Alcantara wird von meiner Hand beim Einsteigen umfasst. Mit einem leichten Ruck fällt die Tür satt ins Schloss. Türen, Säulen und Chassis sind allesamt verstärkt durch die offene Form, doch so war es schon immer im Z. Das griffige Rauleder vermisse ich am Sportlenkrad, dennoch liegt es ausgezeichnet in der Hand mit seiner leicht ovalen Form. Dreispeichen, na klar, doch die Multifunktionsbedienung ist von Haus aus dabei. Kein Witz? Kein Witz! Mein Auge überfliegt das Armaturenbrett. Die Instrumente sind angeordnet wie es sein soll und wie es immer war: Drehzahlmesser in der Mitte, rechts die Geschwindigkeitsanzeige, alles umfasst von Aluminium. Intuitiv strecke ich meine rechte Hand aus, um diese auf der Instrumententafel abzulegen und das kalte Aluminium zu spüren, so wie ich es im Z33 gewohnt bin. Ich bin überrascht, es ist lediglich Aluminiumoptik, perfekt verarbeitet, wie auch der Rest des Innenraums – zwar schon einige Tage alt, aber die Aufmachung des Lederimitats, welches die komplette Mittelkonsole bis zum Mitteltunnel überzieht, ist weiterhin modern, passt zum rassigen Charakter der Lady. Gebettet in Teilleder-Sportsitzen fühlt man sich wie im Schoß der Mutter, so gut von den Seitenwangen und der dreifachen Sitzeinstellung festgehalten, dass man sich fragt, wo die Frau immer solch eine Kraft hernimmt.

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Ein zarter Druck auf den beleuchteten Start-Knopf beantwortet die Frage recht schnell. Der meiner Meinung nach best-klingendste V6-Motor (VQ) auf dem Markt meldet sich mit einem kurzen Hochdrehen zu Wort, weißt mich darauf hin, dass trotz angenehmen Ruhepuls die Pumpe so einiges mitmacht. Nach all’ der Zeit bekommt man ihn noch immer nicht schnell warm – erst nach 20 gefahrenen Kilometern fängt er langsam an seinen phänomenalen Klang zu entwickeln. Doch so dumpf dahin röhrend wie noch beim Vorgänger ist er lange nicht mehr. Er spielt in höherer Tonlage. Doch das macht nichts, denn zum Vorgänger hat er seine athletischen Fähigkeiten weiter verbessert. Mit knappen 1,6 t steht er zwar noch immer gut im Futter, allerdings hat sich der Radstand um 10 cm verkürzt, veränderte Radaufhängung und das wesentlich bessere Ansprechverhalten des 3,7l V6 dank VVEL (Variable Valve Event and Lift) machen sich nicht nur beim Vortrieb , sondern auch beim Kurvenfahren bemerkbar. Die Lenkung ist noch direkter und lässt präziser Richtungwechsel angeben. Man erhält extrem viel Feedback von den Vorderrädern, was die näher aneinander geratenen Achsen erfreut: Landstraßen sind sein Ding, mehr denn je.

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Ich will euch gar nicht Honig um den Mund schmieren, welch Heidenspaß das Kurvenräubern macht mit der leichteren und zugleich verwindungssteiferen Karosserie. Du merkst einfach, wie du zwei Kilometer vor deiner Haustüre die schnelle Links-Rechts und das anschließende Herausbeschleunigen mit über 10 km/h mehr nehmen kannst. Bridgestone ist Erstauslieferer und bringt mit dem Potenza die Leistung auch noch satt auf die Straße. Es gibt ja immer die Schwätzer, die behaupten, du könntest mit „nur“ 363 Nm Drehmoment bei 5200 U/min – vor allem ohne Turbo – bei diesem Gewicht die Lady nicht anstellen. Jenen rate ich davon ab mit eingeschaltetem ESP (bei Nissan nennt sich dieses VDCS) enge Kurven mit beschwertem Gasfuß anzufahren, besonders im Apex. Die Damen der Schöpfung mögen nun mal nicht, wenn du ihnen unterstellst, sie wären nicht dazu in der Lage gewisse Leistungen zu vollbringen. In diesem Fall wäre eine immer näher kommende Leitplanke, Böschung oder im schlimmsten Fall der Gegenverkehr das Resultat, denn die Elektronik greift knallhart ein, wenn das Heck doch auf einmal sehr leicht wird. Dies wurde wohl auch so weiter vererbt – Heritage eben 😉 Außerdem macht es ohne doch ohnehin viel mehr Spaß im zweiten bei beherzten Gasstößen auch mal den ein oder anderen Kreisverkehr quer zu entern und auch wieder entsprechend zu verlassen.

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Der Motor ist – hands down – um längen besser als der des 350Z. Neuere Technik, mehr Hubraum, leichtere Materialien, doch vor allem sein Kompagnon, das Getriebe spielt uns hier in die Karten. Denn bei weiter angehobener Drehzahl (7.500 U/min) wurde die Gesamtübersetzung verkürzt, was für schnelle Gangwechsel, wie auch eine schnelle Beschleunigung sorgt. Alleine die vier Zehntel, die der Roadster auf meine Lady wett macht, merke ich erheblich. Das 370Z Coupé ist bereits nach 5,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h gesprintet. Doch trotz neuem Motor und Gewichtsreduzierung verbrauche ich im Testzeitraum auf meine täglichen Pendlerstrecke (70 % AB, 30 % Stadt) im Durchschnitt 0,5 l mehr – wie kann das sein? Ich hab keinen akademischen Grad, aber eine kürzere Getriebeübersetzung resultiert in einer höheren Drehzahl, was mehr Spritverbrauch bedeutet, dazu gesellt sich noch der auf 0,2 l aufgebohrte Hubraum des Motors. Dagegen ist die ältere Lady gemütlicher: die Drehzahl ist von Haus aus auf 6.000 U/min beschränkt – hier wird anstelle von Beschleunigung auf Höchstgeschwindigkeit gesetzt, wodurch beide Fahrzeuge noch immer einen fast identischen Wert hierbei erreichen. Im Grunde aber kein negativer Punkt, denn der Fahrspaß sagt mir, ich würde meine Lady direkt für die andere blaue vor der Tür eintauschen wollen! Der reale Spritverbrauch stimmt hier auch nicht mit dem Papier ein, das tat er noch nie und das ist mir bei einem Sportwagen auch verdammt schnuppe – ich kann mich zwar zügeln aber wer auch immer diese Motoren mit jenem Testzyklus von ihrem einzigen Zweck entfremdet und dann noch auf einen Verbrauch außerorts von 8,3 l kommt, sorry dem kann ich nicht mehr helfen. JA, UND WIE ICH DAS GAS LUPFE ,UM DEM rauschenden TORNADO eine Pause zu gönnen und das ÜBERHASTETE AUSATMEN DES SAUGERS für immer wieder hochgezogene Mundwinkel sorgt. Da kannste einen drauf lassen!

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Vom Werk aus verlässt der 350Z-Nachfolger das Band sogar mit Bose-Soundsystem (6 Lautsprecher + Subwoofer), das macht ordentlich Krach, kann aber leider nicht mit anderen Premiummarken mithalten – eine Feinabstimmung ist nicht möglich, ohne komplett auf die Tieftöner zu verzichten. Dafür überrascht mich der 140 l Kofferraum, schließlich passt hier zwar wirklich nicht mehr als das Golfsets oder Gepäck für einen Wochenendtrip hinein, aber durch die Höhe des „Frachtraums“ kann ich so wenigstens auch noch recht einfach den Wocheneinkauf verstauen.

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Doch die oben genannte Frage ist noch nicht beantwortet. Alle genannten Punkte lassen mich den Nissan 370Z Roadster den anderen Cabrios – den eigentlich ist es per Definierung eines – vorziehen. Für gut 20.000 € weniger als z. B. ein Audi S5 Cabrio bekomme ich in der Grundausstattung schon soviel geboten, dass ich nicht mal ein Kreuz in der Aufpreisliste setzen muss. Ich habe einen bissigen Motor, der ähnliche Fahrleistungen bestätigt und ein Gesamtkonzept, welches wesentlich mehr dem Verbunden sein mit der Natur nahe kommt als ein Edelross. Ich höre und fühle was das Fahrzeug macht, pudelwohl sitzt man darin, doch was mich in die letzten Tage wirklich überzeugt hat ist einfach diese unglaubliche Schönheit des Roadsters. Ich habe bevor ich das Fahrzeug gefahren bin, mir immer von Bildern eingeredet, die leicht zerstörte Coupéform würde nicht gut aussehen, ein Stoffverdeck war nie wirklich meins. Doch die Tage mit dem Z34 Roadster haben mich eines besseren belehrt. Du fällst mit ihm auf, weil es ein zeitloser Wurf aus der Hand von Randy Rodriguez ist. Ohne Verdeck, wie er gedacht ist, noch umso mehr und das kann meines Erachtens kein anderes Cabrio oder ein Roadster bieten, schon gar nicht in der Preisklasse.

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Trotzdem gibt es auch ein paar Dinge, die mir persönlich negativ aufgefallen sind. Zum einen ist die Sitzhöhe nicht veränderbar, was mir beim 350Z nie als Problem auffiel, nun allerdings schon, denn das Verdeck bringt den Himmel näher zu dir – schön fast die Sterne greifen zu können, aber gestylte Haare haben unter dem Käppchen bei gerade einmal 1,80 m Körpermaß wohl nichts zu suchen. Öffnet man es hingegen – was leider nur im Stand möglich ist – weht einem der Wind bereits Landstraßentempo dermaßen um die Ohren, so dass man ernsthaft überlegt nicht das Klischeehafte Tuch oder gar den Schal anzulegen. Es ist Open-Air-Feeling pur und das wortwörtliche Gefühl von Geschwindigkeit, welches man damit erlebt. Vielleicht lag es auch lediglich am Sommer, der hier Mitte August ausblieb, immerhin habe ich es gewagt bei 16 Grad und bewölktem Himmel die zumindest wärmste Fahrt oben ohne zu unternehmen. Für mich ist es ein Ticken zu viel… und zu kalt – doch da gibt es jetzt etwas von Nissan gegen, nicht einmal rezeptpflichtig! Die ausgefuchsten Japaner haben nämlich ebenfalls eine Sitzheizung wie auch Sitzkühlung integriert, welche innerhalb weniger Sekunde die gewählte Einstellung überzeugend mit einem heiß oder kalt werdenden Popo und Rücken bestätigt, wodurch ich mir am Ende dennoch die Fäustlinge rieb 😉

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Es bedarf lediglich ein Kreuz in der Aufpreisliste beim Nissan Connect Premium (2.000 €) damit ihr auch von der inkludierten Rückfahrkamera profitieren könnt – denn die dürfte die ein oder andere Unachtsamkeit mit dem Cabrio vor allem in der kalten Jahreszeit gänzlich ausmerzen. Oben drauf bekommt ihr noch einen Mediaserver (9,6 GB), wo ihr eure Musiksammlung ablegen könnt. Das Festplattennavigationssystem arbeitet schnell und lotst euch dank TMC auch schnell am Stau vorbei zum Ziel. Die Spracherkennung funktioniert selbst bei geöffnetem Verdeck und Autobahnfahrt einwandfrei.

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Noch nicht genug, auf passion:driving gibt es noch einen Fahrbericht aus dem letzten Jahr. Genauso bei mein-auto-blog einen Bericht zum Coupé. Bei autoaid wurde dieses Jahr schon das Facelift des Coupé mit Automatik getestet.

Text/Fotos: Stefan Maaß