Erste Ausfahrt mit dem BMW M4 Coupé (F82)

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Und plötzlich kam der Reihensechser zurück. Das Aus für den V8-Sauger des E92, der Anfang des Medienechos. Es soll noch nicht verhallen. Zu Leise soll er sein, der neue Dreier, pardon Vierer. Das M4 Coupé, welches nun mehr mit 431 PS aus einem zweifach aufgeladenen Reihensechszylinder in den Klassenkampf gegen RS5 und C63 startet. Eins vorweg, er ist nicht leise, er ist einfach nur anders (als ein V8 Sauger).

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Ich werde ihn auch vermissen, den Klang eines vorbeiziehenden M3 Coupé der Baureihe E92, keine Frage. Doch ich werde den hohen Spritverbrauch nicht vermissen, denn eines ist klar: Sprit ist teuer, wird nicht billiger und vor allem nicht mehr. Ich genieße es mit einem „dicken V8“ zu cruisen, zu heizen, what have you…aber am Ende des Tages muss ich nachtanken.

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Gott sei Dank musste ich dies dann bei einer ersten Ausfahrt mit dem neuen BMW M4 Coupé auch nicht, denn Super Plus ist auch nicht wirklich billig. Eine Tankfüllung hat uns gereicht von Frankfurt bis an die Nürburgring Nordschleife. 76.100 Euro ruft der bayerische Hersteller für das Carbon-Aluminium-Coupé mit dem 7-Gang M Doppelkupplungsgetriebe auf, das nach Drehzahlen giert. Es ist vielleicht kein Hochdrehender-Motor mehr, wie „früher“, aber er ist knapp dran. 7.600 Touren sind in seiner Kampfklasse doch eher selten gesät.

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Durch den Druck auf den „Emotions-Schalter“ wird das Sportcoupé eine ordentliche Priese giftiger, als noch im Efficient-Modus. Jeder Gangwechsel oberhalb der 6.000er Marke hat kurze schwarze Streifen zur Folge, was durchaus positive Veränderungen der Gesichtsmuskeln zur Folge hat. Im Normalfall ist das Heck so steif wie ein Krupp-Stahlträger. Der Hinterachsträger ist fest mit vier Bolzen am Chassis (ohne Gummilager) verschraubt, die Aufhängung ist leicht, steif und schreit nach einem Ausritt auf die Rennstrecke. Im Vergleich zum Vorgänger ist das Heck keine Problemakte mehr. Wer damit nicht querfahren will, kann auf die G-Jagd gehen. Auf den Landstraßen der Eifel klebt das Coupé trotz leichter Wellen am Belag, wie Uhu an den Fingern.

Hinterachse BMW M4 Coupe

Hinterachse BMW M4 Coupe

Beim Wechsel von einer hydraulischen auf die erste elektro-mechanische Lenkung hat man sich bei BMW M besonders viel Zeit genommen. Das ist zu spüren! Auf Comfort ist das M4 Coupé der Daily Driver, keinesfalls langweilig oder gar schwammig wie eine City-Lenkung, die sich mit dem kleinen Finger drehen lässt. Auch im Bummelgang verlangt der M mindestens eine präzise Hand am Steuer. In Sport Plus allerdings wird es laut im Innenraum, noch verstärkt und nicht mehr nur von Motor und Abgassystem. Dann auch mit der meinem Erfahrungsschatz nach besten elektrisch-unterstützen Lenkung, die wir aktuell in den Modellen vorfinden. An sich auch noch ein Quäntchen besser als im SLS AMG Black Series oder vielleicht auch nur „anders“, emotional gesehen minimal besser.

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Die optionale (mit Akrapovic entwickelte) M Performance Anlage schreit noch etwas mehr nach oben heraus, als es der Reihensechser mit der Originalanlage tut. Benötigen tut diese der M nicht unbedingt. Zu kritisieren ist der Klang auch nicht wirklich, er passt perfekt zum Auto und ehrlich ist er (im Comfort-Modus) immerhin auch.

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Der Motor für sich ist ein nach oben streuendes Bravo-Clap-Clap-Triebwerk. Das Drehmoment wird lange auf einem Plateau gehalten, was einen Vorteil beim Track-Einsatz bietet. Der V8 hatte einen Drehmoment-Peak, der neue S55 setzt beim Hochschalten fast wieder genau auf derselben Drehmomentstärke an. Offiziell stehen die Leistungsdaten bei 431 PS, sowie 550 Nm Drehmoment. Wir wissen aber bereits vom 1er M Coupé, dass Motoren der M GmbH gerne reiß aus nehmen und zwar nach oben in der Leistungskurve. So wurde ein M3 (F80) mit 425 PS sowie 576 Nm am Rad gemessen. An der Schwungscheibe sind die Werte noch um einiges besser als gedacht, wie eben bei der üblichen M-Streuung: 470 PS, sowie 637 Newtonmeter Drehmoment. Das Video dazu gibt es hier.

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So sind eventuelle Straßenmarkierungen nach der Durchfahrt eines M3 / M4 keine große Überraschung. BMW typisch darf mit diesen Autos das Heck auch noch tanzen. Das Hinterachs-Sperrdifferential sperrt von Null bis 100 Prozent, um so für die „Freude am Fahren“ einzustehen. Ohne Marketing-Deutsch will es heißen, das M4 Coupé ist der ideale Kurvenräuber. Egal ob es um die Ideallinie oder die Spaßlinie geht. Agil und in Sport Plus immer gierig am Gas. Der rechte Fuß will dann mit bedacht justiert werden, denn dank den zwei Turbos haben wir auch aus dem unteren Drehzahlband, ab 1.800 Touren nämlich, schon das volle Drehmoment von (mindestens) 550 Nm. Wie angesprochen, hält der Motor diese auch auf einem Plateau bis 5.390 U/min.

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Es ist nicht so schlimm, wie alle schreiben. Das Ende des S65-V8 mit 3.999 cm³ Hubraum ist zwar traurig, aber unumgänglich. Dass der M4 nun nur noch 2.979 cm³ und zwei Turbolader hat, fällt nicht weiter negativ ins Gewicht, denn gerade das ist auch weniger geworden. Knapp unter 1.500 kg gegenüber den 1.655 kg des E92. Ferner hat uns Albert Biermann, BMW M Chefingenieur, auch versichert, dass vorerst kein GTS oder CSL notwendig ist, denn er steht bereits vor uns. Die Verhältnisse von Gewicht zu Leistung, sowie die Zeiten auf der Rennstrecke sind nämlich fast exakt im Bereich der Clubsport-Modelle vom E92. Dazu profitiert die F82 Baureihe von der Hinterachse des M5 (F10) / M6 (F06), welche die Leistung der sechs Zylinder vorne immer zuverlässig und vor allem kontrollierbar auf die Straße bringt.

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Ich lehne mich einmal weit aus dem Fenster und stelle fest, der neue M, der wieder in München zur Welt kommt, ist mehr als ein würdiger Nachfolger in der M3 Baureihe. Heißt zwar nun M4, aber das tut dem Fahrspaß keinerlei Abbruch, eher noch erhöht es den Druck auf die Konkurrenz aus Ingolstadt und Stuttgart. Die müssen nun mit ganz unterschiedlichen Konzepten nachliefern.

Ähnlich begeistert vom neuen Aggregat ist auch Sebastian. Dessen Bericht könnt ihr auf passion:driving nachlesen.

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Text/Fotos: Fabian Meßner (Fahraufnahmen: BMW Group)

20 Gedanken zu “Erste Ausfahrt mit dem BMW M4 Coupé (F82)

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