Testfahrt im Jaguar F-Type V6 S und R Coupé

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Das ein Concept Car fast 1:1 umgesetzt wird, dass gab es zuletzt exakt zwei Mal. Eins davon hat Ian Callum entworfen. C-X16 getauft stand es dort auf dem Jaguar-Stand zu bewundern. Bereits an den Augen der Besucher konnten die Briten unter indischer Führung ablesen, dass sie diesen Entwurf unbedingt umsetzen müssen. Schlussendlich hat es etwas gedauert, bis nach dem Roadster nun auch endlich das Coupé formvollendet vor uns steht und wir es fahren dürfen.

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Bis auf die Linie der Fensterrahmen, die in die C-Säule des Coupés übergehen gleichen sich Studie und Serienfahrzeug ohne jegliche Abweichung. Klar gewisse Regularien müssen erfüllt sein, doch die erfüllt die am schnellsten wachsende Marke weltweit* ohne Probleme. Über 75% neue Kunden konnte der Roadster schon für sich gewinnen, beim Coupé wird dieser Wert bei 90% angepeilt. Es soll also Kunden locken dieses leichte und doch so kraftvolle Geschöpf in Gestalt einer Raubkatze.

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Wohl auch auf Basis der guten Verkaufszahlen des F-Type V8 S, gibt es mit dem Coupé noch einen Dampfhammer obendrauf. 550 PS aus einem durch einen Kompressor aufgeladenen 5,0-Liter V8 Motor stehen im F-Type R Coupé zur Verfügung. Knallend und lechzend nach Geschwindigkeit kontrolliert durch ein elektronisches Sperrdifferential. Ab dem S Coupé, der V6 Kompressor mit 380 PS, gibt es das mechanische Sperrdifferential, das durchaus vermitteln soll, dass hier nicht nur Gentleman Driver mit Golfbags einsteigen dürfen. Nein auch Track Days sollen zum wöchentlichen Ausflug eines F-Type gehören dürfen. Die optionale Keramik Bremsanlage ist dafür nur zu empfehlen. Aber auch nur dem, der sein Coupé oft fordert, jeder andere wird nicht verstehen, warum eine Bremse heiß werden muss, um besser zu arbeiten. Für Stadtbummler tut es auch die Stahlversion.

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Und es geht noch weiter; durch ein System, Jaguar nennt es „Torque Vectoring while Braking“ oder so ähnlich, wird das Untersteuern minimiert. Das klingt primär nach einem Witz, aber bei so viel Last auf der Vorderachse kann das durchaus vorkommen. Das kurveninnere Rad wird dabei abgebremst und erzeugt dadurch eine „Eindreh-Bewegung“. Um es effektiv zu spüren, muss man dabei noch mit zu viel Speed in eine Kurve einfahren, während man auf der Bremse steht. Funktioniert ganz ordentlich, auch wenn es gegen die Natur ist noch in der Kurve zu bremsen.

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Wie nun bewegen sich 1 577 bis 1 665 Kilogramm auf der Rennstrecke, genauer gesagt dem Bilster Berg? Nun ja alleine durch die Größe sind die Coupés nicht wirklich exakt für diese Strecke gebaut. Etwas ohne Hügellandschaft würde ihnen weitaus besser tun. Mit dem kleinsten Coupé, was 340 PS aus drei Litern Hubraum schöpft ist der Fahrer noch am meisten gefragt, um in Kolonne den anderen zu folgen, denn es gibt weder das Sperrdifferential noch andere Nettigkeiten, wie sie die großen besitzen. Dem entsprechend ist der Spaßfaktor in kleinen engen Gassen höher. Das F-Type S Coupé, nach wie vor mein persönlicher Liebling, ist mitunter noch am Besten für den Bilster Berg geeignet. Außer vielleicht auf den langen Geraden hängt er alles Gleichgesinnte ab. Weniger Gewicht, sportlichere Architektur. Auch wenn der V8 im R Coupé auf der Geraden davonzieht, am Bremspunkt sind beider wieder gleich auf.

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Es röhrt wie Sau im Innenraum oder es grollt nach hinten weg. Der V6 S ist im Coupé nochmal deutlich lauter und aggressiver (akustisch gesprochen) als im Roadster. Das größte Aluminium-Bauteil** in der Industrie ist wohl ein enorm guter Klangkörper. Gentleman-like der Dame etwas über das Auto zu erzählen ist dann nicht mehr, dann ist es einfach nur noch laut. Das gefällt, doch ganz ehrlich, über die kleinen Wechselintervalle der Fahrer sind wir auch nicht traurig, dass gibt eine kleine Pause von Vögel zwitschern und Windgeräuschen kurz bevor es wieder aus den Abgasanlagen knallt.

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Wem die Grundausrichtung noch nicht direkt genug ist, der kann über das Dynamic-I-System nachjustieren. Nicht wirklich viel, aber wer gerne an der Playstation spielt, der findet sich auch hiermit zurecht. Wirklich agil werden die Coupés erst mit der Keramikbremsanlage, so gelingt späteres anbremsen, was mehr Speed in die Kurve mit sich trägt und dann auch wieder ein flottes davonziehen. Das hat der Katze schon von Beginn an nur noch gefehlt. Die Achtgangautomatik sowie die Dämpfer profitieren von Systemen, die schnelle Kurvenfahrten erlauben. So wird ein Gang eher gehalten, als einfach nur Sinn frei hochgeschaltet oder etwa die äußeren Dämpfer, die sich versteifen, um die Karosserie halbwegs in Waage zu halten.

Zusammengefasst wird der Ansatz, den Jaguar 2011 mit dem C-X16 hatte endlich vervollständigt. Keine halben Sachen mehr wie Stahlbremsen mit zwei Kolben Bremssatteln, nein mächtige Pizzateller aus Keramik, sechs Kolben Zangen und kraftvollen wie auch emotional ansprechenden Vortrieb aus sechs oder acht Zylindern. Eine Sport-Katze, die ein würdiger Nachfolger des E-Type ist. Die revolutionäre Designverbindung von damals und heute in sich trägt.

Text/Fotos: Fabian Meßner

* +42% verkaufte Fahrzeuge 2013 gegenüber Vorjahr – 77.000 Einheiten

** hinteres Aluminium-Karosserieteil, welches sich von vor den hintern Radläufen bis über das Dach vor zur A-Säule erstreckt.

4 Gedanken zu “Testfahrt im Jaguar F-Type V6 S und R Coupé

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