2015 Subaru WRX STI Ersteindruck auf dem Handlingkurs

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Stell dir vor du kommst ins Emsland um im verborgenen ATP-Testgelände einen Wagen zu Testen und dann wirst du bereits in der Einführungsrunde mit Steinen beworfen. Und das bei einem Auto, das so allgemein verträglich, dass man eigentlich meinen müssten, (fast) jeder könnte damit einigermaßen sicher und flott auf der Rennstrecke unterwegs sein. Der Subaru WRX STI ist, und wird es hoffentlich auch nie werden, eben doch kein Auto für Jedermann (oder Frau).

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Dicke Frittentheke, mächtige vier Endrohre. Da fühlt sich doch auf der Autobahn jeder provoziert. Es ist nicht wirklich sein Metier und mithalten kann er im Sprint-Rennen auf der Autobahn gegen die Obere Mittelklasse-Dieselgemeinde auch nicht. Dafür können die nicht auf die Rennstrecke, dorthin, wo ich den frisch gestylten Allradler testen durfte. Frisch gestylt. Das trifft es. Der Antrieb, der Motor, die Leistung, einfach alles, was primär am Auto wichtig ist, blieb beim Alten. Vielleicht auch gar nicht so schlecht, dieses Konzept, auf bewährtes* zu setzen.

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300 PS aus einem 2,5-Liter Boxermotor mittels Turbo aufgeladen. Durch die Anzeige in der Mittelkonsole wird der Turbolader auch noch einmal bestätigt. Wer von den Passagieren hingucken kann, den freut es sicher den Lader zu beobachten oder etwa zu sehen ob das Pedal auch wirklich das Bodenblech küsst. Leider fehlt hier auch ein wenig das exakte Pedalgefühl, welches dem Auto durchaus gerechter wäre. Mit anderen Worten, es ist gleich, ob das Pedal nun voll durchgedrückt ist oder nur etwa zu 80%. Im elektrischen Kennfeld sind es immer 100%. Der Rest ist knackig wie das Sechsgangschaltgetriebe.

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Von außen im „fly-by“ eher unspektakulär röhrt der Boxer im Innenraum dafür umso heftiger. Nicht aufdringlich, sodass man irgendwann genug davon hat, mehr selbstbewusst. Als würde er dir die Worte zuflüstern „das muss so sein“. Wohingegen es diesen Klang auch schon im BRZ für weniger Geld gibt, da entgegnet der WRX STI mit der Magie des Turbos. Beim Saug-Boxer passiert vor 6.000 kaum etwas, der WRX STI hingegen feuert schon bei knapp 4.000 Touren (dann stehen auch 407 Nm Drehmoment an) seine rotzige vier-Kanal-Batterie ab. Auch mit dem vielleicht zu hoch gewählten Gang kommt die Limousine problemlos wieder aus der Kurve heraus.

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Das Problem ist eher die Gewichtsverteilung. Die knapp weniger als 1,5 Tonnen sind so verteilt, dass die Vorderachse 300 Kilogramm mehr mit sich herumschleppen muss. Das geht auch die Gummis. Besonders beim Anbremsen und aus der Kurve heraus leiden die Schlappen an der Vorderachse. Und mit den Dunlop Sport Maxx RT gibt es kaum noch etwas Sinnvolleres darüber. Aber wer wird denn auch gleich den Dauertest auf der Rennstrecke mit seinem Wagen machen. Niemand wird die Standardbremse so lange belasten – exakt drei schnelle Runden – und darauf warten, dass sie etwas weich wird. Niemand.

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Wer damit Rennen fahren gehen will, der wird mit Sicherheit einen guten Reifenratgeber suchen müssen und vielleicht auch mal über eine andere Bremsanlage nachdenken dürfen. Doch der, jener, welcher, so einen Japaner will, um damit hin und wieder Spaß zu haben, der kommt nie und nimmer um den STI herum. In dieser kleinen Ecke, in der sich EVO und STI schon seit gefühlten Jahrhunderten die Köpfe einschlagen, da entscheidet… die Ehre, der Stammesälteste aber bestimmt nicht die Ehefrau. Die kleine Ecke hat sich in den letzten Jahren, nein eher Monaten, stark verändert. Jeder will nun im 300 PS und mehr Club mitmischen. Nur der EVO nicht mehr. Daher ist die Preisangleichung (eine Absenkung von über 8.000 Euro gegenüber dem Vorgänger) an die Konkurrenz mehr als verständlich. 41.900 Euro werden damit aktuell für das Modelljahr 2015 aufgerufen. Dafür gibt es bewährte Technik mit vielen Möglichkeiten. Die niemand aus Ingolstadt oder Stuttgart so bieten kann. Wie etwa ein aktiv durch den Fahrer verstellbares Mittendifferential.

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Kaum gab es Regen auf der Strecke, sah man kaum noch einen, der der Ideallinie folgte. Der Grip der Schlappen war nun eh hinfällig, denn das war dann wohl eher mit Semislicks auf Aquaplaning zu vergleichen. Also ESP aus, Trac Mode aus und dafür mit dem Mittendifferential und der Handbremse experimentieren. Das geht in keinem S3. In keinem A 45. Warum? Nicht weil die Verstellmöglichkeit fehlt, nein weil die Handbremse fehlt. Den richtigen Moment für den Zug am Seil erwischt, Gas und über alle viere treibt der Japaner aus den Ecken. Rallye auf Hockenheim**.

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Spielt man nicht, sondern versucht weiterhin auf eine schnelle und saubere Linie zu fahren, dann gelingt dies selbst mit den extrem bedienten Reifen noch ganz ordentlich bei überfluteter Straße. Voll ans Gas bereits in der Kurve ergibt dann zwar reines Untersteuern, doch am Kurvenausgang wandelt sich das ganze schon wieder in Traktion um. Neu ist das nicht, dass ist es eben, was einen STI ausmacht. Der kann, wenn andere schlapp machen. Neu ist dafür wirklich brachiale 25 Millimeter mehr im Radstand. Laut Marcel Lasée, seines Zeichens Rennfahrer für Subaru bei den 24h am Nürburgring, wirken sich die nicht nur positiv auf die Beinfreiheit, sondern auch auf das Fahrwerk aus. Kurzum war die Aussage, dass sein Popo-Meter es messen kann, dass der neue STI schneller durch lang gezogene Kurven fahren kann als der alte. Punkt.

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Es gibt ihn auch wieder ohne Spoiler (im Test bei passion:driving), der wiederum bei hohen Geschwindigkeiten für 35 Kilogramm Anpressdruck auf der Hinterachse sorgt, also sollte nur drauf verzichten, wer damit in der Stadt fährt. Dafür aber immer mit guten Sitzen, die sich auf dem Handlingkurs bewährten, trotz relativ flach ausfallender Schulterpolster.

Text/Fotos: Fabian Meßner

Fotos vom Testgelände ATP Papenburg: Subaru

*2,5-Liter Boxermotor (Abgasturboaufladung) mit verändertem Mapping gegenüber Vorgänger um der EU6-Norm gerecht zu werden.

**Der ATP-Handlingkurs ist eine exakte Kopie des kleinen Hockenheimrings.