Schnee bedeckte Timmelsjoch Besteigung im CLA 250 4Matic

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Die Alpenstraße – die einzig wahre in Italien mit mehr Serpenien als der stärkste Magen aushält. Auch Österreich hat ein paar ganz schöne Ecken; unter anderem das Timmelsjoch (das wiederum direkt an Italien grenzt). Aber einfach nur durch die Alpen fahren ist langweilig. Auf abgesperrten Straßen mit Schnee und Eis bedeckt – das macht schon einen ganz anderen Reiz aus. Die 4Matic in den Kompakten von Mercedes-Benz unter wahrhaftigen eisigen Bedingungen getestet.

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Auf dem Weg von Innsbruck an den Fuß des Timmelsjoch gab es für mich auch wieder eine kleine Lehrstunde aus der Sebastian Bauer Spezial Fahrschule, aber dazu kann er auf passion:driving selbst am besten erzählen. An der Passstraße angekommen gab es noch eine kurze Einweisung in die Strecke, die unterschiedlichen Kurvenprofile, sowie auch die Technik des kompakten Allradantriebes, der bei Bedarf sogar fast 100% der Momente an die Hinterachse leitet – wenn auch die Devise „so viel nötig, so wenig wie möglich“ an die hintere Achse geleitet wird. De facto ist auch der 4Matic Antrieb im CLA 250 kein permanenter Allradantrieb, sondern ein Bedarfsgesteuerter.

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Bedarf an Vortrieb über alle vier Räder ist auf dem verschneiten Timmelsjoch definitiv gegeben. Also ab in die Autos zur ersten detailreichen „Einführungsrunde“ den Gipfel hinauf. Vorerst noch mit eingeschalteten Helfern, sodass nicht nur Momente verteilt werden, sondern durch das ESP auch gezielte Bremseingriffe an den einzelnen Rädern erfolgen. Schon jetzt lässt der eigentlich biedere Benz viel zu: leichtes Übersteuern, welches das ESP natürlich sofort wieder einfängt. Anders als von Mercedes gewöhnt, bleibt das ESP, wenn es aus ist, auch aus. Heißt, wir können praktisch tun und lassen, was wir wollen.

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Die ersten Kurven sind spannend; weniger wegen der schneebedeckten Eisfläche, sondern wegen dem Abgrund von über 1000 Metern. Also nur nichts überstürzen auf den ersten Meter. Die Passstraße, die uns über die insgesamt sieben Kilometer immer wieder rauf und runter führt, zieht sich zwischen den Gebirgsketten durch und steigt dann in scharfen Haarnadelkurven weiter auf 2474 m Ü.A. Höhenmeter hinauf. Auf gerader Fläche durften wir dann auch mal hintereinander „herfliegen“ – nicht schlecht, wenn ein CLA 140 bis 150 km/h auf Schnee und Eis „rennt“ und sich dann auch wieder einbremsen lässt. Wenn auch gleich die Serpentinen auf der italienischen Seite die schöneren sind, hatten wir auf der österreichischen Seite eine geräumte Fläche aus Schnee und Eis. Irgendwo zwischen meterhohen Wällen aus Schnee, die harte Eis-Bremsklötze sind, sollte man die Kurve doch mal verpassen.

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Wenn die Instruktorin vor dir sagt, du sollst es nicht übertreiben, dann weißt du, du bist nah am Wall. Anbremsen, weit nach innen in die Kurve reinziehen und dann gefühlvoll das rechte Pedal betätigen – et voilà der CLA 4Matic lässt sich erstaunlich präzise durch die freigeschaufelten Serpentinen zirkeln. Auch, wenn es anscheinend wieder knapp war; Ich habe nicht Eiskratzer gespielt. Also immer wieder, am besten wenn niemand hinschaut, quer aus der Kurve raus. Die schiere Enge grenzte den Spaß etwas ein, förderte dafür den Willen nach DEM präzisen Drift auf Schnee und Eis. Selbst auf der schnellen und langen Rechtskurve den Berg abwärts – dort hatten sich immer wieder Fotografen positioniert – ließ sich der CLA durch Lastwechsel anstellen. Gar aufsehenerregend, dass das ESP mir hier freie Hand ließ und nicht plötzlich durch abrupte Bremseingriffe Unruhe die Gleit-Partie versaute – und das in einem Mercedes. Wer hätte das vor zehn Jahren schon erwartet?! Und auch hier wieder kein Eiskratzer 😉

Noch ein wenig zur Technik:

Die Power Take-Off Unit (PTU), die dafür sogar, dass bei Bedarf auch die hinteren Räder mit Momenten versorgt werden, ist Platz sparend im Gehäuse des 7G-DCT untergebracht. Wie bereits erwähnt, können die Momente im Extremfall sogar bis 100% nach hinten verteilt werden. Der optimale Fall ist allerdings eine maximale Verteilung von 50:50 von Vorder- zu Hinterachse. Dies funktioniert durch die in das Hinterachsgetriebe integrierte Lamellenkupplung. Ist sie geöffnet, werden nur die vorderen Räder angetrieben. Wird sie geschlossen, werden auch Momente an die hinteren Räder weitergegeben. Auch die Fahrprofile tragen zur Verteilung bei: In Eco wird bspw. eher selten der verfügbare „Heckantrieb“ genutzt. Erst im Sport-Modus wird die Reaktionszeit der Gerotorpumpe verkürzt und das Moment schneller an die Hinterräder verteilt.

Text: Fabian Meßner

Fotos: Fabian Meßner / Daimler AG

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