Bestechende Handwerkskunst: Lexus GS 450h F Sport

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Fast 30.000 Kilometer hatte der Lexus GS 450h bei der Übernahme schon auf der Uhr, eine Menge Holz, bei der andere Hersteller schon lange die Schrottpresse angeworfen hätten. Finanzieller Engpass oder blindes Vertrauen in die eigene Technik und Wertigkeit? Der Imperialweisse F Sport zeigt keine Müdigkeitserscheinungen weder äußerlich noch im Innenraum.

Warum werden Pressewagen teilweise deutlich früher verschrottet? Ganz einfach, Autos sind Gebrauchsgegenstände, jedenfalls überwiegend – nicht alle sind Objekt der Begierde – daher werden sie auch dementsprechend behandelt. Da kann die Lederbestuhlung auf der Fahrerseite schon etwas mitgenommen aussehen, insbesondere nach einer solchen Laufleistung. Beim GS 450h ist dies nicht der Fall, und der hat immerhin schon Mario-Roman überlebt, ganz zu schweigen von seinem Equipment, das gerade so in den 482 Liter großen Kofferraum gepasst haben muss. Umklappen ist nicht, denn die Rückbank stellt sich strikt dagegen, aufgrund der Architektur der Limousine steckt der Hybrid-Antrieb mit samt der Batterie genau in diesem Bereich kurz vor der bzw. auf der Hinterachse.

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In der vierten Generation sieht der GS aus wie ein, naja nicht mehr wie ein GS, sondern wie ein Auto das gefällt. Die ersten drei Generationen waren dann doch irgendwie optisch so rein gar nichts, insbesondere die letzte, die 2011 ihr Ende fand, war von hinten leicht mit einem Chevrolet Cruze zu verwechseln. Das kann auch nicht ganz der Anspruch der japanischen Luxus-Toyota-Tochter sein. Besonders die F Sport-Ausstattung kommt mit eine Front, die mehr dem LFA entsprungen sein muss als irgendwelchen Konkurrenzprodukten. Steil geschnittene Lufteinlässe, die tief und weit nach hinten verlaufen. Egal wo der Blick hingeht, überall lässt sich das Lexus-Emblem in den Linien der Front wiederentdecken, das scharf geschnittene Lexus-L ist allgegenwärtig.

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Die Seitenlinie, klassisch wie bei einer Limousine üblich, mit einem wichtigen Detail das anscheinend zunehmend an Stellenwert verliert: der hintere Einstieg ist beim GS einfacher als bei manchen Kombis. Obwohl die Linie sehr flach ausfällt, gelingt der Einstieg in den Fond dank der weit aufschwingenden Türen äußerst einfach. Das Heck hingegen, aufgeräumt, sauber ohne viel Schnickschnack. Die Rückfahrkamera ist gut. mittig in der Heckklappe versteckt, beim F Sport gibt es noch eine kleine Spoilerlippe auf dem Kofferraumdeckel und die Endrohre verschwinden unterhalb des Heckstoßfängers. Unglaublich schön ist das Design der Heckleuchten und wie diese in das Design einfließen, das L-Design bei angeschalteter Beleuchtung ist wohl überflüssig zu erwähnen.

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 Innen ist laut Fahrzeugschein Platz für fünf Personen, angenehmer reist es sich dennoch ohne das fünfte Rad am Wagen. Die Rückbank ist mehr darauf bedacht hier nur zwei Personen zu transportieren, das impliziert auch schon die explizite Ausformung der zwei äußeren Sitze. Vorne lassen die 14-fach verstellbaren Sitze keine Wünsche offen, durch die Memory-Funktion konnte ich mir dann auch noch je nach Fahrstil verschiedene Settings abspeichern – doch das ist ja schon üblich in der oberen Mittelklasse, für den Beifahrer fehlt diese Funktion leider. Dann muss ich auch noch eine Korrektur zum Mark Levinson Sound-System loswerden, die Bässe sind mächtig, wenn das Eingabegerät passt. Die passenden Lieder per USB-Dock abgespielt und die Limousine wummert, dass die Blätter an den Bäumen mittanzen. Schwach ist dagegen die Wiedergabe des Radios, sowohl FM als auch DAB haben während des Tests Probleme bereitet, ich möchte es mal als nicht-ganz-knitterfreie-Wiedergabe bezeichnen.

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Was leider nicht so gut gefällt ist die nicht ganz so hochwertige Lederausstattung, diese spiegelt zwar den Kilometerstand (noch) nicht wider, fühlt sich aber keinesfalls nach einem Auto für knapp 80.000 Euro an. Das können BMW, Audi und Co. deutlich besser. Ein weiterer Negativpunkt ist die Positionierung der Knöpfe in der Mittelkonsole. Remote Touch lässt sich gut und einfach erreichbar bedienen, jedoch sind die Knöpfe für die Sitzheizung und –belüftung meiner Meinung nach fehlpositioniert, mit anderen Worten, viel zu weit von Fahrer und Beifahrer entfernt. Die Cupholder sind groß genug für 0,5-Liter Getränke, durch die leicht vorgezogene Klimaeinheit ist die Bestückung eben dieser ohne Verlust des wertvollen Nass‘ ein kleiner Akrobatik-Akt.

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Pluspunkte kann wiederum das HUD sammeln, da es „keep it simple“ nur die wirklich wichtigen Infos auf die Windschutzscheibe projiziert, dauerhaft die Geschwindigkeit, sowie im Wechselmodus Drehzahl, Eco-Bilanz oder eben gar nichts. Bei eingeschalteter Navigation, pulsiert hier auch die Anzeige in die entsprechende Richtung (bei mehrspuriger Landstraße beispielsweise). Zur Online-Suche kann ich leider nichts nachliefern, da der passende Lexus Account zum Auto fehlte.

Als Vollhybrid kann der GS 450h auch rein elektrisch fahren. Zumindest auf dem Papier. Aufgrund des hohen Gewichts ist rein elektrisches Anfahren kaum möglich ohne den Eindruck zu vermitteln das Gaspedal an der Ampel nicht mehr zu finden. Besser klappt es, wenn der GS einmal in Bewegung ist, so lassen sich auf der Landstraße auch oberhalb der 80 km/h durch eine aufgeladene Batterie wertvolle Tropfen Super-Benzin sparen. Komischerweise geht es bei einer 12 % starken Steigung problemlos, diese im Rückwärtsgang elektrisch zu absolvieren. Im Schnitt lag der Verbrauch bei der sechs Liter Marke, mit langen und schnellen Autobahnfahrten gehen die 66 Liter aus dem Tank dann noch etwas schneller durch die Brennräume, wobei noch immer ein Verbrauch unterhalb von 10 Liter Super drin ist. Überhaupt fährt sich der GS 450h, ähnlich dem Porsche Carrera 4S, zwischen 180 und 200 km/h beruhigend gut sowie einfach. Der Sechszylinder ist bei 3.000 Touren nicht wirklich laut zu vernehmen, die perfekte Reisegeschwindigkeit, die Gasdruckstoßdämpfer fangen auch lange Bodenwellen sauber ab und geben nur dezent an die Mitfahrer weiter, dass es nicht der beste Belag ist, der auf deutschen Autobahnen verbaut ist.

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Spaß haben mit dem GS? Naja, ich will es mal so sagen, es geht, mehr schlecht als recht. Zuerst müssen gefühlte 30 Sekunden investiert werden um alle unnötigen ESP- und TRC-Systeme  zu deaktivieren, im „manuellen“ Sportgang-Modus lassen sich die zwei Tonnen dann für kurze Drifts anstellen, leider hält das E-CVT nicht wirklich die Drehzahl, weshalb dann auch schnell wieder Ende ist. Die Gewichtsverteilung ist ein weiteres Problem um den Koloss mal ordentlich rumzuwerfen, es existiert eine generelle Trägheit, die mehr auf angenehmes Langstreckenreisen ausgelegt ist, als auf wirkliches sportliches Fahren. Um Sport+ wirklich bis ins kleinste Detail zu testen, würde ich abwarten bis Sebastian den GS in die Finger bekommt. Die Veränderung von Gaspedal- und Motorkennfeld sind deutlich spürbar, in Sport+ spurtet der GS ganz anders los als noch im Eco-Mode. An den Dämpfern soll sich dabei auch etwas verändern, wenn überhaupt nur marginal. Das geringfügige Treiben Richtung Kurvenausgang, eben durch das „Übergewicht“ auf der Vorderachse, trübt den ansonsten guten Eindruck, vor allem in schnellen Kurvenkombinationen.

Konkurrenz: BMW ActiveHybrid 5 (F10), Mercedes-Benz E300 Hybrid, Infiniti M35h

Hybrid-Spezialist Thomas (greenmotorsblog) zum Lexus GS 450h.

Lexus GS 450h F Sport

V6-Motor (längs) 3.456 cm³
345 PS (Systemleistung)
292 PS bei 6.000 U/min (Benzinmotor)
352 Nm bei 4.500 U/min
200 PS / 147 kW (Generator)
5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h
VMax 250 km/h
Kombinierter Verbrauch 5,9 – 6,2 l/100km
Testverbrauch 6,0 – 9,2 l/100km
Modellgrundpreis: 54.750,00 Euro (F Sport: 71.800,00 Euro)
Testwagenpreis: 76.090,00 Euro

Text: Fabian Meßner

Fotos: Fabian Meßner