Toyota Auris Hybrid Teil 1: Antrieb und Fahrwerk im Test

Toyota Auris Hybrid in Köln

In einer Welt in der Downsizing, Effizienz und Ökologie zu Hauptthemen in der Automobilindustrie werden, muss auch ein Umdenken der Endnutzer folgen. Natürlich fahre ich gerne sportlich durch die Kurven meiner „Heimstrecken“, doch wer kann sich das heute schon noch auf Dauer leisten. Mit ein Grund, warum ich bzw. in dem speziellen Fall wir beide – Stefan und ich – uns einem ganz neuen Thema zugewandt haben: dem Hybrid-Antrieb bzw. eMobility.

Dass wir gerade jetzt auch einen Toyota Auris Hybrid für zwei Wochen zum ausgiebigen Testen hatten, passt da natürlich ideal rein. Über den Erstkontakt mit diesem neuen Thema und auch einem ganz anderen Auto, als ich es gewohnt bin, habt ihr bereits vor zwei Wochen lesen können. Nun werde ich das ganze etwas ausschweifender formulieren und nicht nur auf den Auris direkt eingehen, sondern auch auf die gewissermaßen Erlebnisse, die ich mit ihm hatte.

In den letzten 14 Tagen sind 2900 Kilometer – ich hab auch kurz durchatmen müssen und erstmal überlegt, wo diese ganzen Kilometer herkommen – mehr auf die Uhr des Auris gekommen und jeder Kilometer davon war eben ein ganz besonderes Erlebnis. Sei es, weil sich die Leute nach dem Auto umgedreht haben, weil es mit Kameras vollgeklebt war, oder weil ich damit lautlos von der Ampel gestartet bin. Auch die Reaktionen der Mitfahrer und Bekannten waren durchwachsen, es gab sowohl positives Feedback zur Bremsanlage, als auch negatives zu den Fahrleistungen, was jedoch wieder relativiert wurde, da der Auris mehr für die Stadt als für die Rennstrecke gebaut wurde. Was durchweg glänzen konnte war das Design, das im Grunde jedem, mit dem ich über den Auris gesprochen hatte, gefiel.

Motorraum des Auris Hybrid: Wandler im Fokus

Nach anfänglichen Schwierigkeiten mit der Bedienung, konnte ich dank der freundlichen Hilfe aus der Toyota Zentrale dann auch den Bordcomputer in der Tachoeinheit vollständig bedienen und beispielsweise meinen ganz persönlichen Durchschnittsverbrauch aufstellen. Auf meiner täglichen Strecke von der Uni nach Hause konnte ich diesen bis auf 3,1l/100km senken (Toyota gibt den Auris HSD mit 3,8l/100km an), zum Vergleich mit meinem 1,9-Liter-Diesel hab ich es bisher nur einmal auf 3,5l/100km geschafft, liege im Schnitt aber bei 4,2l/100km, von daher also definitiv ein Topwert, was voll und ganz für den Auris spricht.

Alles elektrisch

Was immer wieder sehr unterhaltsam für mich als Fahrer ist, dass man in 95% der Fälle ohne großes Gebrummel aus dem Motorraum von der Ampel aus starten kann. Das sorgt zum einen für staunende und zugleich verwirrte Blicke der Passanten, zum anderen saugt es die Geldbörse nicht unerbittlich aus. Jedoch sehe ich in diesem System auch die Gefahr als Fußgänger, denn ich persönlich gehe nach Gehör über die Straße. Wenn ich nun beim Auris nur die Abrollgeräusche der Reifen höre, dann könnte das schon das eine oder andere Mal zu einer brenzligen Situation führen. Rein elektrisch kommt der Auris HSD zwar nur bis 50 km/h aus (maximal möglich waren im Test knapp über 65 km/h laut Tacho), doch einmal nicht aufgepasst und schon ist es passiert – der Ottomotor spult seinen Viertaktwalzer ab.

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Der rein elektrische Betrieb ist durch Drücken der EV-Taste möglich, dabei soll man laut Toyota eine Reichweite bis zu zwei Kilometer bei maximal 50 km/h haben. Zu Anfang schien dies nicht so einfach zu beweisen, doch kurz vor Ende der zwei Wochen war die Batterie nach einer Autobahnfahrt randvoll, dann wollte ich es aber auch wissen. Von der Tankstelle weg ging es los bis auf 50 km/h, natürlich mit viel Gefühl mit dem rechten Pedal, et voilà, Meter für Meter rollt der Auris lautlos dahin. Der erste Kilometer ist geschafft und der Auris wird nicht müde, daher auf die Bundesstraße, allen Schwung nutzen und bis auf die angegebenen 60 km/h beschleunigen. Als Beweis gibt es zwar nur ein kleines Instagram-Bildchen, doch feststeht, wer will der kann! Ich hab es bis auf 3,2 km geschafft, bevor der Benziner dazu angesprungen ist, um die Ernsthaftigkeit zu wahren, muss ich hinzufügen, dass die Strecke auch kleine bergab Fahrten beinhaltet, doch Gas bzw. Strom gegeben habe ich über zwei Kilometer. Man kann durchaus bis 50 km/h im EV Mode beschleunigen, allerdings muss man dazu sagen, dass dies nicht mit einem konventionellen Test von 0 auf 100 km/h zu vergleichen ist, denn das Gaspedal will gefühlvoll dosiert werden, ansonsten schalten sich die vier mit Benzin betriebenen Zylinder dazu. Mit anderen Worten: will man in der Stadt rein elektrisch fahren, wird man durch die eingeschränkte Beschleunigung schnell zum Opfer eines Hupkonzerts. Wiederum im Stau, ist man mit diesem System der absolute Gewinner. Um hier auch eines ganz klar zu stellen, denn diese Kontroversität durfte ich in den vergangen zwei Wochen des Öfteren erläutern; der Auris Hybrid ist kein! Elektroauto, er ist ein Benziner, der darüber hinaus über einen Generator, eine Hochleistungs-Batterie und einen Elektromotor verfügt. Er kann elektrisch, ist aber kein Elektroauto, sondern ein Auto mit einem Verbrennungsmotor. Zu Deutsch: getankt wird an der Zapfsäule nicht an der Steckdose.

Die Fahrmodi

Einsteigen, Startknopf drücken und los geht’s (auch wenn man nichts hört). Unter normalen Umständen fährt der Auris HSD im Eco-Betrieb, was in der Tachoeinheit mittig zu sehen ist. Setzt man wiederum zum Überholvorgang an, geht diese Leuchte aus, kurz danach geht sie wieder an. Einen wirklichen Unterschied zu Eco und nicht Eco konnte ich im Test nicht feststellen. Es gibt aber noch die drei anderen Fahrmodi, die über die Tasten unterhalb des Schalthebels wählbar sind. Der EV-Mode steht für sich selbst, hier kann, soweit es der Füllstand der Batterie erlaubt, rein elektrisch gefahren werden. Wer jetzt ohne Gefühl auf’s Gaspedal latscht, den informiert eine kleine Meldung darüber, dass man zu stark beschleunigt hat und der EV-Mode deswegen beendet ist.

Der Eco-Mode ist anders als der dauerhafte Eco-Fahrbetrieb wählbar und verändert das Fahrverhalten dahingehend, dass die Leistung spürbar gedrosselt wird. Sprich schnell überholen, könnte jetzt zum Risikospiel werden. Dazu wird die Klimaanlage auf Umluft geschaltet, was jedoch nicht immer der Fall war (warum kann ich nicht erklären), der Sinn dahinter ist klar: Einsparung, wo es nur geht. Sinnvoll ist dieser im Prinzip nur im Stadtbetrieb, in allen anderen Fällen fehlt sonst die nötige Leistung, um schnell mal an einem Traktor vorbeizuziehen. Der dritte Fahrmodus nennt sich Power-Mode oder kurz PWR-Mode (mehr passt nicht auf den Knopf). Dieser setzt all die Leistung frei, die da ist, sprich Batterie, Elektromotor und Verbrennungsmotor geben alles, was sie können. Man sollte meinen, jetzt entfacht ein Feuerwerk, ich persönlich habe nur einen ganz dezenten Unterschied zwischen Power-Mode und Normalbetrieb feststellen können und zwar steht im unteren Drehzahlbereich, nach meinem Ermessen, ein ganz klein wenig mehr Drehmoment an.

Wahlhebel des Auris Hybrid

Egal ob Normal- oder Power, von 0 bis knapp 70 km/h geht der Auris HSD richtig gut weg, was sich auch in unserem Test zu den Fahrleistungen gezeigt hat. Bei höheren Geschwindigkeiten müssen dagegen Abstriche gemacht werden, denn es fehlt etwas an Drehmoment, um spürbare sportliche Fahrleistungen auf die Straße zu bringen. Es reicht in jedem Fall völlig aus, besonders geachtet dessen, dass der Auris Hybrid kein Rennwagen ist, sondern ein sparsames Auto, was vornehmlich für die Stadt gedacht ist. Wer will schafft es auch auf die von Toyota beschriebene Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h, doch dann wird der Kleine ganz schön durstig und zieht gute 15l/100km durch die Speiseröhre; die Geschwindigkeit zu halten funktioniert dann auch wieder nur auf gerade und ebener Strecke, denn sobald ein Berg in Sicht ist, kämpft der 1,8-Sauger wieder gegen Windmühlen.

Das Fahrwerk

Nicht gerade weich an sich, aber auch nicht straff, irgendwo dazwischen liegt das Fahrwerk des Auris. Laut Toyota liegt der Hybrid ein wenig tiefer, wie seine Kollegen mit Diesel- oder reinem Benzinmotor, doch sehen und merken konnte ich davon nichts. Den gesenkten cw-Wert konnte ich nicht wirklich überprüfen, sollte aber eine abgesenkte Karosse für einen niedrigeren Wert beim Luftwiderstand sorgen, dann könnte der Auris Hybrid von mir aus auch nochmal 15 bis 20 mm tiefer liegen. Die Abstimmung ist ein guter Mittelweg zwischen beiden Extremen, so kann in Kurven immer noch eine akzeptable Geschwindigkeit erreicht werden ohne das Gefühl gleich wegzurutschen oder sich die Karosserie aufschaukelt.

Parksensoren am Heck

Um die Kurven dementsprechend zu meistern, muss erst die Lenkung erfahren werden. Diese ist insofern elektrisch unterstützt insofern, dass nur 2,9 Lenkrad-Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag benötigt werden. Was wiederum den alltäglichen Stadtverkehr und den damit verbundenen Kampf um Parkplätze deutlich erleichtert. Obwohl ich mich zunächst an die Lenkung bei schnelleren Geschwindigkeiten bzw. schnellen Kurvenfahrten gewöhnen musste, war das Ein- und Ausparken vom Start weg eine angenehme Nebenerfahrung, die anfing Spaß zu machen. Das ist nun nicht unbedingt auf die optionale Rückfahrkamera zurückzuführen, die einen vorzüglichen Luxus darstellt, wohl aber auf die für die Stadt angepasste elektronische Lenkung, die Einparken, selbst in die kleinsten Lücken zum Kinderspiel macht. Obwohl mir die Abmessungen neu waren, stellte das Einparken nie ein Problem dar, egal ob seitlich, vorwärts oder rückwärts.

Am Montag geht es weiter mit den technischen Raffinessen des Toyota Auris Hybrid.